При любом разбирательстве по дорожно-транспортному происшествию когда участники и следствие спорят о расположении автомобилей и их маневров, зачастую назначают судебное экспертное транспортно-трасологическое исследование.
Определение следователем «на глаз» не является достоверным и правильным, поскольку у всех глаза и взгляды разные, будь то прокурор или суд.
В данной ситуации задача эксперта-автотехника изучить все повреждения на автомобилях и правильно установить угол между их продольными осями в момент контакта.
Кто-то из экспертов сопоставляет поврежденные автомобили путем подъема кранами, кто-то сопоставляет макеты и учитывает их повреждения, специальной литературы на этот счет написано множество.
Но эксперт никогда не должен забывать, что положение транспортных средств на момент первоначального контакта может быть одно и угол один, а в процессе столкновения, которое происходит за время от 0.05 до 0.1 сек. уже другое, соответственно и угол стремительно изменился, когда автомобили еще не вышли из фазы контакта.
Если при начале столкновения, когда еще нет значительных деформаций угол называется первоначальным, то в процессе максимальных деформаций и замятий, угол другой, называемого углом максимального внедрения.
Ошибочно, эксперт-автотехник максимальное внедрение с учетом наибольших повреждений может выдать за первоначальный, что приводит к неверным последующим выводам и может привести к обвинению невиновных лиц.
Похожий пример произошел когда государственный эксперт после осмотра обоих автомобилей по их максимальным повреждениям определил угол между продольными осями около 30±5º градусов, сделав вывод в заключении, что явилось неверным.
Эксперт не учел одного, что к «главной» дороге по которой двигался внедорожник, перпендикулярно примыкала «второстепенная» дорога под углом 90º градусов и выехать в такое положение под угол 30 градусов автомобиль Kia никак не мог, поскольку по краям «второстепенной» дороги были глубокие кюветы.
Использование независимым экспертом программы по анализу и моделированию дорожно-транспортных происшествия «PC-Crash» подтвердило, что угол между продольными осями автомобилей в момент первоначального столкновения был фактически 89º градусов, а вот угол максимального внедрения через 0.1 сек. после начала контактирования как раз и стал 30º градусов.
Рейтинг публикации:
«
Уважаемый Анатолий Антонович, на правильное определение угла столкновения действительно влияет целый комплекс факторов, среди которых можно выделить следящие факторы:
↓ Читать полностью ↓
1) Следы и повреждения. Это главный источник данных. Эксперт анализирует следы колёс до и после контакта, расположение автомобилей относительно друг друга, а также характер и локализацию деформаций на кузовах. Задача – совместить контактировавшие участки (например, бампер одного с фарой другого) и по ним восстановить взаимное положение машин в момент удара. Но тут есть нюанс: при скользящем (косом) столкновении машины во время удара смещаются относительно друг друга. Из-за этого возникает проскальзывание, и зона деформации получается обширной – это может исказить картину, если смотреть только на конечные повреждения о чем Вы отметили в своём публикации.
2) Направление движения до и после столкновения. Угол между векторами скоростей автомобилей в момент контакта – это и есть искомый угол столкновения. Его пытаются восстановить по траекториям: по тому, куда «смотрели» машины до удара, и по тому, как они изменили курс после (куда их отбросило). Однако на траекторию после удара влияют не только угол, но и массы машин, скорости, а также то, как распределилась энергия на деформации и вращение.
3) Физико-механические свойства. На результат влияют характеристики самих автомобилей: жёсткость и упругость конструкций в зоне контакта, коэффициент восстановления (он показывает, какая часть энергии вернулась после удара, а какая ушла на деформации и нагрев). Если не учесть, насколько «податливы» кузова, расчёт будет неточным.
4) Динамические эффекты. В реальности автомобили не просто сталкиваются «лоб в лоб» – в процессе удара они часто начинают вращаться вокруг своих центров тяжести. Эти угловые скорости тоже меняют итоговую картину, и если их игнорировать в расчётах, ошибка в определении угла возрастёт.
5) Качество исходных данных. Если при осмотре места ДТП что-то упустили (не зафиксировали ключевые следы, неточно измерили расстояния или углы), это сразу закладывает погрешность в дальнейшие вычисления. Иногда данных просто недостаточно для однозначного вывода.
6) Внешние условия. Давление в шинах, загрузка автомобиля (пассажиры, багаж), состояние подвески – всё это в динамике влияет на то, как машина повела себя в момент удара (например, при торможении передняя часть «клюёт», и высота точек контакта меняется). Если эти факторы не принять во внимание, модель будет неточной.
7) Методология расчёта. Разные экспертные методики по-разному учитывают перечисленные факторы. Некоторые упрощённые подходы могут игнорировать энергию, ушедшую на вращение, или не в полной мере оценивать энергию деформаций – это напрямую сказывается на точности определения угла.
Поэтому на практике эксперт не просто «смотрит на фото», а проводит комплексную реконструкцию: сопоставляет следы, моделирует процесс с учётом физики удара, проверяет несколько сценариев и оценивает диапазон возможных погрешностей. Только так можно прийти к наиболее обоснованному выводу.
Исходя из изложенного можно констатировать, что минимум в 95% случаях эксперты не проводят личный осмотр поврежденных транспортных средств и эти перечисленные мной факторы не учитывают из моей экспертной практики. Практически все эксперты по данному вопросу определяют угол столкновения ТС по фотографиям, где во многих случаях эти фотографии не пригодны для исследования по данному вопросу, то есть угол определяют «на глаз» с погрешностью ± от 5% до 10%. Поэтому при компьютерном моделировании при помощи «PS Crash» также необходимо учитывать факторы при расчетах, которые могут повлиять на точность и обоснованность вывода эксперта при определении им угла столкновения ТС.