Кто виновен в аварии?

Сотрудникам ДПС и следователям давно известно, что в большинстве случаев участники дорожно-транспортного происшествия, если они живы, дают диаметрально противоположные показания.


Иногда виновного помогает установить видеокамера находящегося рядом офиса, но чаще правоприменители устанавливают его «на глазок» или руководствуются незаконными предположениями.

Например, «всегда виноват тот, кто ударил сзади», хотя любому городскому водителю известно, что это не так. В таких условиях вероятность судебной ошибки неоправданно велика. Безнаказанность же, как известно, путь к вседозволенности, а значит к новым жертвам.

Ряд мер по сокращение количества ДТП и числа погибших предлагается в Федеральной целевой программе «Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах». К этому вопросу уже не раз обращался премьер-министр России В.В.Путин.В 2007 году принят закон, разрешающий фотофиксацию нарушений правил в автоматическом режиме. Но на каждом придорожном столбе фотокамеру не поставишь, а, значит, на фиксацию каждой аварии за счет государства рассчитывать не приходится.

Можно обойтись и собственными силами. Уже имеют место целые комплексы, работающие по типу «черных ящиков», давно устанавливаемых на самолетах.Системы курсовой устойчивости дорогих автомобилей снабжены гироскопами, которые в комплексе с датчиками руля и колес позволяют точно и непрерывно фиксировать скорость и траекторию движения автомобиля. Остается только эти данные записать и сохранить. Дополнить картину аварии помогут видеокамеры, установленные за стеклами самих авто.

Но это прожекты.

Гироскопы на «Жигулях» отсутствуют. И пока по всей стране работают автоэксперты-трассологи, которые устанавливают виновного на основании методики В.А. Иларионова, разработанной в шестидесятых годах путем опытных измерений движения автомобилей «Москвич-407» с шинами такой конструкции, которая сегодня давно не применяется.

Важнейшими фактами, установление которых необходимо для применения этой архаичной методики, являются следы торможения, осыпи грязи из-под крыльев на месте столкновения, и осколки стекол, разлет которых так же полагается зафиксировать в протоколе, составляемом на месте происшествия, чтобы хоть как-то попытаться восстановить обстоятельства аварии.

Беда только в том, что желанных следов торможения у автомобилей с АБС (антиблокировочная система), которых уже больше трети всего парка, не бывает, а следы бокового скольжения бывают, но их «антикварная» методика Иларионова игнорирует, осыпи грязи так же часто отсутствуют, спасибо современным высоконапорным мойкам, и битых стекол уже много лет зачастую не случается. Фары пластмассовые, стекла же безосколочные — «триплексы». А разлет пластика опять же совсем иной, чем у стекла. Отсутствие объективных данных помогает водителям-лихачам избежать наказания, так как причинно-следственную связь превышения разрешенной скорости движения с наступившими последствиями установить невозможно.

В проигрыше, как правило, владельцы старых автомобилей, имеющих низкую по сравнению с иномарками динамику или водители со спокойным стилем езды. Обычно только по дорожным знакам приоритета сотрудник ГИБДД, не имея никаких объективных данных о скорости участников аварии, устанавливает, что якобы пенсионер на «копейке» не уступил дорогу «мерсу» при повороте налево или при выезде на главную дорогу. Невозможно доказать, что «мерс» втрое превысил скорость и является истинным виновником аварии.

Отдельно и много можно говорить о наездах на пешеходов – и здесь без тормозного следа автомобиля его скорость по механическим повреждениям традиционными методами не установить.Вот и привыкли суды к заключениям экспертов, заканчивающимся словами «ответить на поставленные вопросы не представилось возможным».

По правде, сказать, трасологические методики, основанные на примитивных экспериментах с допотопной техникой вообще применять незаконно но, правоприменители обычно сетуют: «Других-то нет!»

Нет ли? Еще в 70-х годах прошлого века в США и некоторых западноевропейских странах были разработаны экспертные методики второго поколения, учитывающие при определении параметров движения автомобилей в момент аварии затраты энергии на деформацию автомобилей при столкновении. Модель удара в них основывается на данных, получаемых из эксперимента – хорошо известного «краш-теста».

К сожалению, для каждой модели автомобиля должен иметь место свой краш-тест и не один. Но поскольку двух одинаковых столкновений не бывает, методики 2-го поколения носят принципиально вероятностный характер, который практически не позволяет их применять в России по уголовным делам. Да и диапазон ошибки, достигающей при боковых ударах 45 процентов — великоват.

По правде сказать, трассологические методики грешат тем же, но суды закрыли на это глаза сразу после внедрения методик в СССР и прозревать не собираются до сих пор.Оба поколения экспертных методик развивались в отрыве от «большой» науки, давно отказавшейся от столь примитивных опытов. Космический аппарат или авиалайнер не разобьешь для эксперимента.

За это время в механике так называемого «деформируемого твердого тела» был теоретически обоснован, испытан и широко внедрен в исследовательскую и инженерную практику численный метод расчета «больших пластических деформаций». Именно такая деформация и имеет место на автомобиле при большинстве столкновений и наездов на пешеходов.

Этот метод назван «методом конечных элементов (МКЭ).Сегодня в России действуют два ГОСТа на расчеты МКЭ. МКЭ-технологии широко применяется в машиностроении и других наукоемких областях, в том числе и для экспертизы. Нелишне напомнить, что, например, именно с помощью МКЭ проводилась экспертиза катастрофы космического челнока «Атлантис».Сегодня в США работает Национальный центр анализа автоаварий (NCAC), который разрабатывает, исследует и применяет МКЭ-методики.

Опыт NCAC давно доказал высокую эффективность и достоверность МКЭ. В 2001 году метод моделирования столкновений так называемыми «сеточными методами» защищен американскими учеными Т.Деем и А.Йорком патентом США №6195625.

В России в Институте механики Уфимского научного центра РАН разработана аналогичная американской методика судебной инженерно-технической прочностной экспертизы (ИТПЭ). Результатом ИТПЭ являются данные о направлении и силе удара, деформировавшего при аварии исследуемый автомобиль. Методика, как правило, позволяет проследить и динамику изменения вектора силы, что дает возможность практически точно восстановить обстоятельства ДТП от момента столкновения или начала торможения автомобилей до их полной остановки.

Это не вероятностная методика. Эксперт дает категорические ответы.

Научные доклады об ИТПЭ сделаны на шести международных научных конференциях по вычислительной механике и судебной экспертизе, где получили высокую оценку научного сообщества. Уже опубликовано несколько десятков научных трудов, а научный доклад «Реконструкция обстоятельств ДТП и выявление страховых мошенничеств в области автострахования методами вычислительной механики» в 2005 году рассмотрен и одобрен Президиумом Уфимского научного центра РАН.

На «Способ расчета столкновений транспортных средств» в 2007 году получен Патент РФ №2308078 на изобретение. Уже произведено несколько сотен судебных экспертиз и технических экспертиз по ОСАГО.Таким образом, сегодня Россия является второй страной в мире, имеющей самую современную экспертную технологию исследования ДТП.

Разработка методики ИТПЭ происходила и происходит при поддержке страховых компаний, сразу усмотревших в ИТПЭ мощный инструмент противодействия страховым мошенничествам в области автострахования. Главной же силой, противодействующей внедрению ИТПЭ, сегодня, как это ни удивительно, является милиция.

Десятилетиями там жаловались на несовершенство методики, а когда академия наук заявила, что такая методика есть, оказалось, что она следствию не нужна.

Действительно, если нет так называемой «следовой» информации и объективных свидетелей, экспертиза –единственный источник установления истины. Поэтому, когда эксперт бессилен, а «трассолог» бессилен все чаще и чаще, у следствия есть широкая возможность просто «назначить» виновника на свое усмотрение.Но дело не только в элементарной коррупции. Проблема сложнее. Куда девать армию экспертов-трассологов, многие из которых носят погоны, и где взять достаточное количество экспертов-прочнистов?

Экспертиза по ИТПЭ требует от сотрудников серьезной инженерно-математической подготовки, требуются большие вычислительные мощности, а не персональный компьютер, современное программное обеспечение, зато методику В.Иларионова можно освоить за пару недель.Не все в МВД понимают, что борьбы с наукой бесперспективна. Так как-то следователь, отказавшись рассматривать заключение, представленное родоначальником методики В.Никоновым, заявил: поскольку не распечатаны на бумаге (!) промежуточные расчеты, он не может их проверить и приобщить к уголовному делу.

Узнав, что на бумаге распечатка исследовательской части одной экспертизы займет целый кузов грузовика, а понять сами расчеты сможет только дипломированный математик — не поверил и обиделся. И зря обиделся! Если есть сомнения в добросовестности одного эксперта можно было бы назначить повторную экспертизу его коллеге.

Другой следователь отверг ИТПЭ потому, что эксперт-трассолог «иларионовец» написал по его запросу, что методика, «позволяющая учитывать деформации автомобиля, в науке не существует». Это все равно, что спросить о психиатрических методиках у ветеринара.

Приведу последний пример вопиющего отказа следователя от заключения по ИТПЭ, позволявшей ему установить виновного. Отказал следователь МВД ввиду того, что ИТПЭ не утверждена Минюстом и МВД России.

Во-первых, методики в той же психиатрии или по сельскому хозяйству Минюст также не утверждает. Во-вторых, этого не требует уголовно-процессуальный закон. В-третьих, если какой-либо эксперт дает результат, прямо противоречащий показанию заинтересованного свидетеля, а именно так и была в рассматриваемом деле, то, как минимум, надо было бы разобраться по существу. Нет, не стали разбираться, к реальному сроку лишения свободы был приговорен водитель, виновность которого эксперт Никонов абсолютно (!) исключает.

Юристам известно, что усиление наказания за те или иные преступления снижают их количество лишь в первое время. Главное – неотвратимость наказания.

 Разработка методики ИТПЭ является инновационным технологическим прорывом вперед. Ее распространение может существенно способствовать справедливости правосудия, эффективной борьбе с лихачами на дорогах, может поставить барьер «решению вопроса» вместо установления истины, может стать надежным средством противодействия мошенничеству в области автострахования и соответственно существенно сдержать рост страховых тарифов.

При участии компетентных министерств, в первую очередь того же Минюста и МВД, Россия может стать одним из мировых лидеров в области экспертизы ДТП. Время пока не упущено, а главное завтра не потребуется закупать американские технологии. Свои лучше! Конечно, методика Уфимского научного центра РАН пробьет себе дорогу и без государства и даже при противодействии чиновников. Это неизбежно как восход солнца. Хотелось бы поскорее.

Куприянов А.А.Почетный адвокат России, Почетный юрист города Москвы

Статья опубликована в «Новой адвокатской газете» — официальном органе Федеральной палаты адвокатов, 2009г. № 5, и на сайте электронного СМИ www.viperson.ru