Сегодня стал популярен вид страхового мошенничества, когда в реальном или инсценированном ДТП фальсифицируется срабатывание подушек безопасности автомобиля, с целью увеличения суммы страхового возмещения.

Как известно, подушки безопасности — дорогостоящая деталь транспортного средства, а значит, суммы, при их срабатывании, могут быть значительно выше. Однако существует множество видов столкновений, при которых подушки безопасности не срабатывают. Как же отличить реальный случай от подлога?

Существует несколько типов подобной “инсценировки”. В первом случае, подушка безопасности, вручную, извлекается из корпуса таким образом, чтобы был виден мешок безопасности. Во втором случае, на запалы подушек безопасности, опять же, вручную, подаётся питание, и подушки срабатывают. В третьем случае, владельцем автомобиля могут быть приобретены сработавшие подушки безопасности и, временно, заменены на автомобиле.

Отсутствие достаточных знаний в этой области не позволяет многим экспертам определить факт срабатывания системы пассивной безопасности. Как правило, в своих отказных заключениях они ссылаются на характер удара, при котором не могли сработать подушки безопасности или другие причины, которые погружают обе стороны в такое довольно туманное понятие, как “критерии срабатывания подушек безопасности при различных видах столкновений”.

Это — тернистый путь, потому что критерии срабатывания подушек, а также алгоритмы, которые пишутся инженерами-разработчиками данных систем совсем не прозрачны. Более того, по большей части никаких конкретных формулировок, в каких именно случаях должны или не должны открываться подушки безопасности, автопроизводители в своих технических документах не допускают.

Также часто применяется формулировка, что, мол, потолочная подушка безопасности не может срабатывать при фронтальном столкновении. Это тоже далеко от истины, если имелся факт вращения или наклона автомобиля в одну из сторон, что не редкость и при фронтальных столкновениях.

Гораздо проще выявить факт мошенничества внимательно осмотрев сами подушки безопасности. Сработавшие мешки безопасности разительно отличаются от несработавших. Но ещё более сильно отличаются сработавшие и несработавшие пиропатроны подушек безопасности.

Ремень безопасности также часто может являться индикатором сработки. В момент столкновения преднатяжитель ремня срабатывает, втягивая ремень в бобину, и, в большинстве случаев, так и остаётся затянутым навсегда.

Также, многие современные автомобили оснащаются ремнями с тазовым механизмом натяжителя ремня безопасности, который находится в месте фиксации ремня безопасности к кузову или сиденью автомобиля. Тросовый механизм, при срабатывании, надёжно затягивается, определить такое срабатывание (также как и несрабатывание) достаточно просто визуально.

пиропатрон до срабатывания

пиропатрон после срабатывания

В случае первого типа фальсификации, этого может оказаться достаточно.

Что же делать, если подушки безопасности реально взорваны?

Диагностика автомобиля, с использованием дилерского диагностического оборудования — обязательная процедура при подобном осмотре. Необходимо, чтобы блок управления подушками безопасности содержал необходимую информацию, подтверждающую факт срабатывания системы.

В частности, это ошибки по запалам пиропатронов подушек безопасности, спец-ошибка о столкновении (например, B1650 “Зарегистрировано фронтальное столкновение” (Hyundai/Kia)). Многие системы (например, VAG) пишут в блок количество ударов, полученных автомобилем. Данный параметр легко извлекается диагностическим устройством и может служить подтверждающим факт срабатывания SRS критерием.

Отдельно стоит упомянуть такие параметры, как дата и время возникновения ошибок, которые фиксируются многими автомобилями европейского производства.

Эти параметры могут быть сверены с обстоятельствами ДТП и служить дополнительной информацией для вынесения вердикта. Большинство таких дат невозможно сфальсифицировать, так как время в диагностической сети имеет своё независимое течение, и не связано со временем, которое отображается на панели приборов.

Также стоит упомянуть и о показаниях одометра автомобиля, который часто фигурирует в данных блока SRS. Часто, в ошибке о срабатывании (например, в автомобилях марки Nissan) можно узнать информацию о пробеге автомобиля в момент столкновения.

Конечно, существует ещё множество способов убедиться в истинном срабатывании подушек безопасности. Необходимо постоянно пополнять свои знания о различных  системах автомобиля, чтобы дать обоснованное и грамотное заключение.

Да 28 28

Ваши голоса очень важны и позволяют выявлять действительно полезные материалы, интересные широкому кругу профессионалов. При этом бесполезные или откровенно рекламные тексты будут скрываться от посетителей и поисковых систем (Яндекс, Google и т.п.).

Участники дискуссии: Морохин Иван, Тохтамишян Александр, Бесунова Алёна, Коваленко Павел, Кондратьев Владимир, Ефимов Андрей, Филиппов Сергей
  • Адвокат, модератор Морохин Иван Николаевич 31 Января, 04:28 #

    Уважаемый Андрей Геннадиевич, спасибо за напоминание, что визуальный осмотр самих подушек безопасности может не подтверждать факт их срабатывания в момент ДТП, и необходимо тщательно проверять все обстоятельства, чтобы исключить факт страхового мошенничества.

    +4
  • Юрист, модератор Бесунова Алёна Александровна 31 Января, 06:11 #

    Уважаемый Андрей Геннадиевич, интересная информация. Спасибо.

    +6
  • Адвокат Кондратьев Владимир Владимирович 31 Января, 16:19 #

    Уважаемый Андрей Геннадиевич, эх, ну вот узнал бы я эту информацию три года назад! ;)

    +3
  • Эксперт Коваленко Павел Васильевич 01 Февраля, 22:17 #

    Уважаемый Андрей Геннадиевич, хочу вставить свои 5 коп.
    ↓ Читать полностью ↓
    Большая часть блоков управления SRS ничего кроме просто факта активации пиропатрона сказать не может, на факт активации также может указать величина сопротивления, находящаяся за границами измеряемого диапазона.
     C VAGом тоже не все так безоблачно, сняв протокол диагностики можно увидеть что ошибка статическая (не спорадическая)  и частоту ее появления, однако, этот факт особо ничего не даст, так как не числа, а тем более времени активации (момента распознавания удара системой), там указано не будет.
    Мерседес все еще хуже, в протоколе диагностики не будет почти никакой вменяемой информации за исключением: да сработали, удар распознан, но более ничего.
    Быть может как максимум удастся установить пробег на момент «сработки» и часы наработки системы пассивной безопасности за все время эксплуатации автомобиля.
    Как раз сейчас у меня находится аналогичная экспертиза и протокол послан импортеру с надежной полной его расшифровки (в случае его доброй воли конечно же)
    Автомобили среднего и бюджетного ценового сегмента, вам не покажут абсолютно никакой информации. Там просто будет указан факт активации и все, когда, где — не известно.
    Я этот вопрос решаю таким образом:
    Тут мне на помощь приходит все тот же PC-Crash, во многих инструкциях по эксплуатации указаны критерии активации — все та же пресловутая EES удара
    Энергетически эквивалентная скорость – EES, скорость, при которой автомобиль должен наехать на жесткое неподвижное препятствие, чтобы получить деформации с теми же затратами энергии.
    Обычно пишут 18-25 км/ч.
    И далее бьем авто по заявленным обстоятельствам и смотрим данную энергетическую составляющую удара либо пользуемся еще одним «методом» — краш-тесты (Согласно п.5.2.3 «Методических рекомендаций по проведению независимой технической экспертизы транспортного средства при ОСАГО №001МР/СЭ (утв. ГНИИ АТ Минтранса РФ, РФЦСЭ МЮ РФ, ЭКЦ МВД РФ, НПСО «Объединение транспортных экспертов»), 2004г.» для определения причин повреждений объектов экспертизы рекомендуется использование справочников с результатами «краш-тестов» конкретных марок (моделей, модификаций) транспортных средств.
    Благо их можно либо скачать тут https://www-nrd.nhtsa.dot.gov/...base/VSR/veh/QueryVehicle.aspx
    Либо взять в PC-Crash
    И далее путем визуального сравнения с тестовыми автомобилями при аналогичном направлении удара, возможно сделать какие-либо выводы.

    +1
    • Эксперт Ефимов Андрей Геннадиевич 02 Февраля, 00:13 #

      Уважаемый Павел Васильевич, спасибо за Ваш отзыв.
      ↓ Читать полностью ↓

      Да, реконструкция деталей столкновения по программам PC-Crash, Crash3 и пр. является хорошим подспорьем, однако на каком основании вы будете сравнивать их с crash-тестами,  которые проводятся по чётко разграниченным направлениям с понятными барьерами. Можно посчитать энергию, можно попытаться посчитать перегрузки кабины, однако критерии срабатывания по этим данным всё равно не всегда ясны. Что касается 18-25 км/ч, я уже писал про это в комментарии к статье Никонова В.Н. Праворуб: Должны ли сработать подушки безопасности? История первая, повторяться не буду. В любом случае, в автомобилях, начиная с 2007 года всё не так просто, потому что автопроизводителям были предъявлены претензии в срабатывании airbag в случаях, когда это не было необходимо, случались жертвы, и критерии стали меняться...

      Что касается диагностики. Первое, в чём Вы заблуждаетесь — это величина сопротивления пиропатрона. Даже отстреливший запал может показывать номинальное сопротивление. У меня есть видео, где я тестирую стрелянный запал, повторно подаю на него напряжение, и тем не менее, он уже не стреляет. Второе, необходимо разграничивать ошибки об отстрелившем патроне, и ошибки о "возникновении события". Это — две совершенно разные типы ошибок. Если Вы отключите патрон airbag от проводки, возникнет ошибка, о которой Вы говорите. Однако, я, будьте внимательны, пишу совсем о других ошибках. В автомобилях группы V.A.G. это, например, ошибка B1028 Данные о фронтальном ударе сохранены. Есть в современных VW/Audi/Skoda и дата активации. Вот пример,
      9447424 — Данные о фронтальном ударе сохранены
      B1028 00 [136] — -
      Индикатор неисправности ВКЛ — Непостоянно — Подтверждено — протестировано после удаления записей
      Стоп-кадр:
      Статус неисправности: 00000001
      Приоритет неисправности: 1
      Частота появления ошибки: 1
      Пробег: 13729 km
      Дата: 2018.01.09
      Время: 19:30:21
      взятый из реальной жизни.

      Мерседес таже хранит пробеги возникновения ошибки. Кроме того, в автомобилях этой марки существует несколько блоков, помимо блока SRS, где можно поискать информацию о столкновении. Например, так называемая Pre-Collision System.

      По часам и даже секундам можно сориентироваться и вычислить (на одном из моих проектов даже есть соответствующий калькулятор) дату и время возникновения такой ошибки, так что и эта информация не лишена смысла.

      Более того, существует специально оборудование, позволяющее извлекать и анализировать данные EDR, после столкновения в независимости от того, раскрывались подушки или нет.

      Однако, я не пытаюсь доказать, что моя методология лучше Вашей или что-то в этом роде. Просто хотел отметить данные моменты.
      Всех благ!

      +1
  • Эксперт Коваленко Павел Васильевич 02 Февраля, 08:26 #

    Уважаемый Андрей Геннадиевич, 
    В части сопротивления, я говорю о величинах, которые не могут быть показаны при «эксплуатационных режимах» то есть становиться понятно, что пиропатрон активирован.
    Я согласен с Вами, что лучший метод — это осмотр и диагностика на месте, но зачастую это сделать не представляется возможным, либо автомобиль, как я уже говорил, далеко не премиальных марок.
    С тех же Рено, КИА, Хендай, Нисссан, многих моделей Тойоты вы абсолютно ничего полезного не извлечете и в протоколе не будет прямых доказательств активации систем пассивной безопасности в конкретное время и на конкретном пробеге.
    Вариант конечно же есть, снимать блок и отправлять импортеру либо производителю, но зачастую его добрая воля не будет распространяться на извлечение каких-либо дополнительных данных, ибо, если производитель слышит магическое слово экспертиза, то сразу же начинает продумывать версию о возможной своей причастности к тем или иным обстоятельствам происшествия (система не активирована, причинен вред здоровью водителя или пассажира, а вдруг они потом...).
    Для меня и думаю для Вас, интересна проблематика исследования критериев активации в случае невозможности проведения диагностики автомобиля на месте. Таких случаев зачастую больше, причем, если говорить о страховых мошенниках, то вытянуть такого владельца авто к официальному дилеру бывает очень проблематично, даже в рамках судебной экспертизы (на момент проведения автомобиль продан, либо не подлежит восстановлению, либо находиться на 500-600 км до официального дилера и т.д.)
    В любом случае данная тема, вновь поднятая Вами, очень актуальна и обменяться мнениями и применяемыми методиками при проведении подобных исследований, чрезвычайно полезно.
    Я с удовольствием подискутирую и обменяюсь информацией по данному направлению!!!

    0
  • Адвокат Филиппов Сергей Валерьевич 02 Февраля, 20:32 #

    Уважаемый Андрей Геннадиевич, спасибо за статью и комментарии, весьма познавательно и полезно! (Y)

    +2
  • Адвокат Тохтамишян Александр Федорович 03 Февраля, 21:46 #

    Уважаемый Андрей Геннадиевич, действительно Ваша публикация весьма занимательна и познавательна(Y)

    +1

Да 28 28

Ваши голоса очень важны и позволяют выявлять действительно полезные материалы, интересные широкому кругу профессионалов. При этом бесполезные или откровенно рекламные тексты будут скрываться от посетителей и поисковых систем (Яндекс, Google и т.п.).

Для комментирования необходимо Авторизоваться или Зарегистрироваться

Ваши персональные заметки к публикации (видны только вам)

Рейтинг публикации: «Фальсификация срабатывания подушек безопасности» 5 звезд из 5 на основе 28 оценок.

Похожие публикации

Продвигаемые публикации