Должны ли сработать подушки безопасности? История первая

Эта статья, прежде всего, о судебной практике по защите прав потребителей. Но, вместе с тем, она же о невменяемости. На этот раз о полной невменяемости судебной экспертизы и полной вменяемости суда. А число «основоположников», в дополнение к специалисту по нарезке корнеклубнеплодов, пополняют эколог и химик.

Пример, который рассмотрен в этой статье, только частный случай в череде ему подобных. Но всегда и везде госавтоэксперты и те, кто кормится около них, дают заключение о том, чего не понимают или недопонимают сами, о том, чего не могут установить, и для исследования чего у них нет методик и специального оборудования.

Срабатывание или несрабатывание подушек безопасности современных автомобилей является нередкой причиной обращения автовладельцев в суд с исками к дилеру или к представителю завода-изготовителя.

Для адвокатов и юристов эта статья – очередное повышение квалификации. Но эта статья – только начало. Сейчас, и потом,  когда тема будет продолжена, и адвокаты и юристы узнают много новой для них информации. Технические вопросы непременно перейдут в юридическую плоскость, и тогда и настанет момент истины – необходимость выработки стратегии защиты прав потребителей в таких делах.

Немного теории

В руководстве по эксплуатации автомобиля, как правило, указывается, что фронтальные подушки безопасности срабатывают при сильном ударе автомобиля передней частью с направлением удара в ограниченном секторе с углом не более 30 градусов от продольной оси. Но что считать сильным ударом, где граница между сильным и несильным ударом?

При отсутствии российского ГОСТа на подушки безопасности определенная игра слов здесь имеет место и при переводе такого руководства на русский язык, так как в английской версии того же документа владельца, как правило, применяется термин «severity of impact». Severity – это строгость, суровость, жестокость. Impact – это воздействие, влияние, удар, столкновение, толчок.

Система управления подушками безопасности состоит из датчиков удара, электронного блока управления и устройством раскрытия подушек. Преднатяжители ремней безопасности и прочие устройства для простоты опускаем. Датчики удара могут быть датчиками ускорения (замедления) и датчиками давления воздуха, которые, как правило, дополнительно устанавливаются в двери машин в США и реагируют на резкое изменение давления в полости двери.

Датчики ускорения устроены по-разному, от примитивного подпружиненного шарика в трубке до более сложных современных электромеханических конструкций. Задачи датчика – обнаружить замедление в заданном направлении (а ускорение и замедление – это векторные величины) и подать сигнал в блок управления.

Задача электронного блока управления обработать сигналы датчиков – различить, имеет ли место удар, и если так, то привести в действие систему раскрытия подушек безопасности.

ДТП под Казанью

Автомобиль Toyota Land Cruiser Prado двигался по главной дороге. Внезапно справа из-за стоящего автомобиля высунул свою переднюю часть автомобиль ВАЗ-2112, водителю которого первый автомобиль закрывал обзор слева. В результате Тойота раскатала переднюю часть «двенашки» и ещё около 100 м кувыркалась на дороге. Фронтальные подушки безопасности в Тойоте не сработали.

Замечу, что одновременно с сотрудниками ГИБДД на место ДТП прибыла съёмочная группа местного телевидения, а отснятый материал был приобщен к материалам  административного дела. Ниже – два кадра из видеоматериала.

Условия срабатывания подушек безопасности Тойоты

Эту Тойоту её владелец привез из ОАЭ. Арабские Эмираты — цивилизованная страна, и в «Owner’s Manual» вместо сказки для российских аборигенов про сильный удар было написано, что «фронтальные подушки безопасности сработают,  если жесткость столкновения выше определенного порога, сравнимого приблизительно с ударом на скорости 25 км/ч (15 миль в час) в неподвижный недеформируемый барьер (front airbags will deploy if the severity of the impact is above the designed threshold level, comparable to an approximate 25 km/h (15mph) collision when impacting straight into a fixed barrier that does not move or deform)».

Позднее, в суде, ответчик пытался подменить исследование оригинального «Owner’s Manual» на японском, арабском и английском языках на исследование «Руководство владельца» на русском языке, где вместо приведенного выше текста содержалась обычная байка про сильный и несильный удар. Но не прошло. Тем более, у людей нашлась и такая версия «Руководство владельца», где порог срабатывания определяется как сила удара в стенку на скорости 25 км/ч.

Что является порогом срабатывания?

Итак, у нас есть два термина «жёсткость удара (столкновения)» в оригинальном документе, имеющимся у владельца, «сила удара» и «сильный удар» в интерпретации ответчика. Давайте разберемся в сути этой терминологии.

Может ли сила служить критерием порога срабатывания? Кажется, что да. Но это – на первый взгляд. Предположим, что мы поместили автомобиль под гидравлический пресс, подвижная часть которого движется очень медленно, и решили сделать из этого автомобиля лепёшку. По мере его деформации сила сопротивления будет расти до очень больших значений, но удара не будет, а все детали автомобиля, включая датчики удара, не испытают инерционных перегрузок. Поэтому сила удара, а равно, и замедление автомобиля таким критерием быть не могут.

Может ли скорость в момент удара служить критерием порога срабатывания? Тоже нет. Есть большая разница между наездом автомобиля на жёсткую неподвижную стенку и, например, на стог сена. В обоих случаях скорость автомобиля будет погашена, но ударом из этих двух вариантов можно назвать только наезд на стенку.

Чтобы выяснить физическую суть задачи, предположим, что на человека массой m=100кг действует сила F=1000кг=10000н. Это много или мало? Что будет в результате с человеком? Сразу остановлю дилетантов, готовых сделать субъективные выводы, – этой информации мало. Надо знать, какое время действует эта сила. Что же, пусть время действия силы t=0.001с.

Из закона сохранения количества движения известно, что масса тела, умноженная на изменение его скорости, равна величине силы, умноженной на время её действия. Отсюда легко вычислить, что изменение скорости человека составляет 0.1 м/с или 0.36 км/ч, что сравнимо с действием порыва ветра или звуковой волной от взрыва или хлопка, или меньше, чем отдача двух автоматов Калашникова при одновременном выстреле с обеих рук. Так много 1000 кг силы для человека или мало?

Таким образом, удар – это сила, действующая определённое короткое время. Чем меньше время действия силы, тем более жёсткий удар.

Скорость Тойоты в ДТП была не менее 83.4 км/ч или 23.2 м/c, изгиб силовых элементов передней части автомобиля ВАЗ-2112 вправо составил не более 0.5 м, отсюда время удара было около 0.022 с. То есть это был жёсткий удар, а не мягкий наезд на стог сена.

В технике нет такого понятия, как «жёсткость удара», это не бокс. Но в следующих статьях на эту тему мы увидим, что в современном стандарте США свойство удара как порога срабатывания подушек безопасности сформулировано как изменение скорости на определенную величину за определенное малое время. А для этого ДТП критерий срабатывания исходя из «Owner’s Manual» – энергетическое сопоставление наезда Тойоты на стенку на скорости 25км/ч с фактическим ударом.

Те, кто читал статью про EES, уже поняли, что в «Owner’s manual» идет речь про ту самую энергетически эквивалентную скорость, как порог срабатывания подушек безопасности. Именно так, следуя «Owner’s Manual» можно сравнить удар машины в ДТП с ударом на скорости 25 км/ч (15 миль в час) в неподвижный недеформируемый барьер – сравнить по величине энергии, затраченной на деформацию.

Международный стандарт (ISO/DIS 12353-1:1996(E)) определяет EES как «The equivalent speed at which a particular vehicle would need to contact any fixed rigid object in order to dissipate the deformation energy corresponding to the observed vehicle residual crush” (“Эквивалентная скорость, при которой конкретный автомобиль должен удариться в неподвижный жёсткий барьер, чтобы энергия деформации соответствовала фактической деформации автомобиля»).

Перевод авторский, не обессудьте. Кстати, читатель, вы не забыли, что мы теперь члены ВТО?

Экспертиза ДТП

Заключение эксперта (то есть моё) по административному делу приложено в документах. Кратко поясню его содержание и выводы.

Так как после наезда на автомобиль ВАЗ-2112 наша Тойота кувыркалась и деформировалась ещё около 100 м, расчёт затрат энергии на деформацию элементов её конструкции при ударе был бы не корректным. Поэтому был произведён расчет деформации силовых элементов передней части ВАЗа, поскольку источник его деформации – кинетическая энергия Тойоты. Контрольные размеры, расстояния между кузовными элементами ВАЗа приведены в многочисленных пособиях по ремонту, а свойства материалов зашиты в каталожные номера вазовских машин. Мало кто обращает внимание на такую вот табличку в начале каталога, а зря!



Толщина листовой стали для вазовских машин составляет 0.8 мм, а там, где накладываются друг на друга два слоя стального листа, – 1.6 мм, ну а если три слоя – то 2.4 мм.

Зачем я это пишу? Увидите ...

Исследованием было установлено, что Тойота в момент удара в ВАЗ имела скорость не менее 83.4 км/ч, величина EES, или скорость, с которой надо въехать в стенку, чтобы получить деформации, эквивалентные имеющимся, составляет не менее 29.5 км/ч. А поскольку 29.5 км/ч больше заявленных изготовителем в «Owner’s Manual» 25 км/ч, и выполнены остальные условия срабатывания как по месту, так и по направлению удара, то подушки безопасности должны были раскрыться.

Адвокаты, видимо, заметили, а я отмечу ещё раз, что экспертиза была произведена в рамках административного производства по постановлению гаишника. Этот мудрый ход адвокатов потерпевшего, добившихся назначения экспертизы, впоследствии доставил массу неприятностей ответчику, который рвался вызвать гайца в суд для выяснения, почему в рамках административного расследования нарушения ПДД его заинтересовали вопросы срабатывания подушек безопасности. Суд отказал, мотивируя, насколько помнится, тем, что тот имел право назначить экспертизу и поставить перед экспертом любые вопросы, а право не может быть предметом допроса.

Рецензия на заключение эксперта

Подлечив сломанную в ДТП шею, истец предъявил иск на 150 млн. рублей представителю завода в России. До этого в Украине суд по аналогичному делу взыскал гораздо более крупную сумму с VOLVO, в результате чего VOLVO даже закрыл представительство в этой стране, чтобы уклониться от уплаты. Дело вызывало интерес прессы.

Для начала ответчик представил рецензию на моё заключение эксперта от специалиста из МАДИ. Рецензентом оказался Анвар Асхатович Хазиев, кандидат технических наук по специальности 05.22.10 «Эксплуатация автомобильного транспорта», заведующий лабораторией «Топлива и масел», автор ряда работ (см. список литературы в конце текста по ссылке) по технико-экономической оценке автобусных маршрутов, особенности технической эксплуатации городских автобусов, опыту применения персональных компьютеров при организации городских автобусных перевозок. В общем – автохимик и эксплуатационник.

Не буду тратить время на анализ научных достижений А.А. Хазиева, да и не понимаю я ничего в маслах и присадках, кроме как на бытовом уровне. Перейду сразу к рецензии.

Рецензент поставил мне в вину, что я не исследовал работоспособность элементов системы безопасности, а вдруг владелец Тойоты их сам расковырял отвёрткой. Но ведь и вопрос такой не стоял, надо сказать. Инспектор ГАИ его почему-то и не поставил. Но этот недостаток впоследствии блестяще исправили эксперты РФЦСЭ, и всего-то за 70840 рублей. С ответчика, естественно.

Идём дальше – п. 2. Очередной упрёк – мною не были приведены значения фактических деформаций кузовных деталей и силовых элементов. Виноват, ничего не скажу, по отдельности каждую кузовную деталь и силовой элемент не мерил. Правда я произвёл расчёт конструкции в сборе и сравнил расчётную деформацию с фактической. Это – право эксперта. Но этого рецензент, конечно, не заметил – надо же что-то писать было. А вот упрёк рецензента на то, что в каталоге запасных частей есть только номера деталей и их наименование не принимаю. Не знает оценщик автобусных маршрутов про табличку из каталога, которую я привёл выше – его проблемы.

В п. 3 рецензент оказался в недоумении, откуда взялись толщины листов стали 0.8мм, 1.6мм и 2.4мм, модуль упругости (модуль Юнга) и коэффициент поперечной деформации (коэффициент Пуассона). Про толщину повторяться не стану,  а с сопроматом у них в МАДИ слабовато, наверное, было.  Модуль упругости и коэффициент поперечной деформации – свойства, определяемые кристаллической решёткой материала. Значения этих констант материала есть в ГОСТах на стали и металловедческих или физических справочниках. 

Затем, в п. 4, рецензент откуда-то, может с потолка, выковыривает ошибку моих вычислений затрат энергии в 15-20%. Б-р-р! Я же в расчёте использовал не все детали передней части ВАЗа, а для использованных брал их минимальные механические свойства. Поэтому ошибка может и должна быть, и может быть и больше по величине, но только в меньшую сторону. Расчётный-то уровень затрат энергии – минимальный, а фактический мог быть только больше, что усиливает мой вывод.

А дальше рецензент (а у него потом беззастенчиво списали и эксперты РФЦСЭ) уже без всяких пунктов перешёл на трасологию. Он решил, что я ошибся, и не Тойота переехала перед ВАЗа, а наоборот – ВАЗ ударил в правое переднее крыло Тойоты, и подтвердил это целыми тремя фактами. Это утверждение развалилось в суде при допросе экспертов РФЦСЭ, но об этом позже.

Рецензия приведена в документах, читайте. Полку «основоположников» прибыло автохимиком.

Судебная экспертиза ДТП в РФЦСЭ

Поскольку в гражданском процессе право ответчика защищаться от наезда истца свято, суд назначил судебную автотехническую экспертизу в РФЦСЭ.

Эксперты Рузский А.В. и Егоров И.А. (кругом лица, уже знакомые читателю из одной из ссылок в «Основоположнике» на некую неприятную историю, а подробнее – см. приложенные в документах кассационную жалобу по делу Замиховского М.И. в Одинцовский суд, оригинал которой на сайте суда, и кассационное определение по уголовному делу Егорова И.А., оригинал которого здесь) прибыли в Казань, чтобы научно установить, не ковырял ли истец отвёрткой в подушках безопасности или не совал ли туда спички, исправна ли эта система, и по какой причине она не сработала в ДТП.  

Заключение экспертов РФЦСЭ приложено в документах, поэтому так же, как и по рецензии МАДИ, ограничимся его кратким анализом.

Рассказав в заключении вкратце про устройство системы управления подушками, эксперты установили, что истец сам в эту систему не лазил и спичек туда не совал. Замечу, что этот вывод далее никем не оспаривался. Далее эксперты демонтировали подушки с блоком управления, и, поместив всё это в бочку из старых покрышек, привели систему в действие. Правда привели со второго раза, но об этом их заключение скромно умалчивает. Короче, подушки благополучно раскрылись, а какое напряжение или силу тока туда пустили эксперты – доселе неизвестно. Написали, что «с использованием соответствующего оборудования». Соответствующего чему?

Потом эксперты, как и рецензент, занялись трасологией. Они нанесли повреждения обоих машин на масштабные макеты и сделали научный вывод, что это вазовская «двенашка» стукнула справа в крыло Тойоты.  Поэтому (внимание – «зазеркальная» логика!) замедление автомобиля Тойота не достигло необходимого уровня!

Уже даже не смешно, что эксперты РФЦСЭ не установили ни фактическую величину замедления Тойоты, ни её нормативное (пороговое) значение для срабатывания подушек. Детский сад! Я уж молчу про причину несрабатывания.

Встать, суд идет!

В суде сначала допросили водителя ВАЗа. Он подтвердил, что стоял, а Тойота переехала его капот. Затем эксперт Рузский А.В. при допросе заявил, что свидетель, а ним и эксперт Никонов В.Н. бессовестно врут, так как вмятина на переднем правом крыле Тойоты научно-трасологически доказывает, что ВАЗ ударил Тойоту сбоку, а, значит, был боковой удар, и фронтальные подушки не должны были сработать. Вот и эту фотографию показал, в цветном виде, в формате А4.



Дальше излагаю так, как запомнил. Сейчас будет весело. Эксперта спросили, читал ли он заключение эксперта Никонова В.Н. и смотрел ли видеоматериал с места ДТП.

– Да, конечно, всё изучили самым внимательным образом.

– Сравните Тойоту на месте ДТП и Ваше фото. Где вмятина на её переднем правом крыле?

Опа!  Читатель может и сам сравнить последнее фото Тойоты с первым в этой статье. Нет на месте ДТП никакой вмятины! И валится «глубоко научная» экспертиза РФЦСЭ, как карточный домик.

– Чему равно нормативное замедление, необходимое для срабатывания подушек?

– Не знаю.

– Каково было фактическое замедление Тойоты в результате удара?

– Не знаю.

– Какими методами можно установить эти величины?

– Не знаю.

– В «Owner’s Manual» говорится о жёсткости удара, а Вы оперируете другим понятием – замедлением. Почему?

– ???

– Слышали, Вы преподаёте в МАДИ?

– Да, я доцент.

– На какой кафедре?

– Это не имеет значения.

– Судом вопрос не снят.

– На кафедре экологии, но, Ваша честь, …

– Достаточно. Суд оценит. Есть ещё вопросы?

Действительно, к.т.н. Рузский А.В. – специалист по расчёту расхода топлива автомобилем при движении в транспортном потоке на городских магистралях. Ну, ошибся, так ошибся, что же тут такого? Но зачем, кроме приведённого фрагмента допроса, шельмовать другого эксперта по принципу «сам Пастернака не читал, но могу сказать …»? Я-то в расход топлива не лезу! А он в мои науки полез, то есть тоже полез в «основоположники», но уже с экологическим уклоном. Зачисляем!

А это уже не философский вопрос, а принципиальный – что, в судебной экспертизе только одна методика нужна? А может пусть их будет больше и разных?

Наступил мой черёд допрашиваться. Так как козырь у ответчика остался один – рецензия Хазиева, то меня сразу и спросили, что я могу ответить по существу. Я сказал, что согласен с рецензентом. В самом деле, он пишет, что тут не понятно, здесь ему не ясно, там не понимает. Но и я бы так же написал про машинные масла и присадки. Разные же у нас специальности. И положил на стол судьи распечатку публикаций рецензента.

На вопрос прокурора, разные ли понятия замедление и жёсткость удара, ответил, что разные.

Хороший конец – делу венец!

А дело увенчалось тем, что ответчик предложил мировое соглашение, и выкатил истцу новую Тойоту и столько же – деньгами.

Из приложенных кассационных жалоб-определений читатель видит, что иные, в том числе закулисные, участники этой истории уже далеко от судебной экспертизы, а отряд госэкспертов, хотя и заметил потерю бойцов и испуганно вздрогнул от ужаса, но святы места пустыми не бывают …

А я пока ещё здесь, с вами, читатели, и сообщаю стране очередные имена её героев.

Мысли вслух

Адвокатам не следует сразу делать далеко идущие выводы – в этом процессе, по большому счёту, была игра вокруг игры слов «жёсткость», «замедление» и «сила». Как говорится, ответчик «за базар» в руководствах ответил.

Однако, логика экспертов представляется логикой «Зазеркалья». В самом деле, считать, что система исправна только потому, что она самотестируется или приводится в действие путём подачи сигнала на блок управления вместо датчика удара, явно неразумно. Да и неполнота исследования здесь всегда будет иметь место. Поясню.

Первое – это датчики. В «Основоположнике» показан краш-тест автомобиля Nissan Pathfinder. Кроме штатных сенсоров он, естественно, был напичкан дополнительными. На рисунке ниже слева – график ускорения с датчика на двигателе, справа – с датчика на груди манекена на переднем правом сиденье.



Как видим, на обоих датчиках замедление достигает 50g и более (кто-то из «знатоков» спорил, что это – нереальные цифры). Но это – отфильтрованные от шума данные. Вот как выглядят настоящие данные с датчика на двигателе в первые 0.08с



Сравнили? Впечатлило? Видите, что датчик выдаёт сигналы в виде забора с высотой более 250g в обе стороны? Обработка и преобразование сигналов – целая отрасль науки, поэтому получить реальную картину из сигналов датчиков удара – сложная научная и техническая задача.

В нашем случае эксперты даже не проверили датчики удара на работоспособность, а ведь в них есть механическая часть, и то, что тестер обнаруживает датчик (его электронную схему), ещё не значит, что он исправный.

Эксперты в принципе не могут проверить алгоритм обработки сигналов в блоке управления или в самом датчике. Это – ноу-хау изготовителя. А если бы и могли – как давать ему оценку без специальных знаний в области обработки сигналов?

Фразы в «Руководствах владельца» о «сильном ударе» напоминают прогноз погоды от бабушки на лавочке, типа «что-то спину ломит, верно, к дождю». Да и указание на сопоставимость удара с ударом в стену на какой-то скорости, без критериев сопоставления, тоже погодный лепет.
Позиция невменяемых судов, как правило, это – отказ, так как эксперты не обнаружили причину неисправности!? Хотя ценность такой экспертизы – ноль, она ни о чём.

Потребитель, купив товар, уповая на рекламу о надежности системы безопасности, платит неизвестно за что, скорее всего – за надежду. Ему всё равно, почему не сработали подушки безопасности – датчик, проводок, не предусмотренная алгоритмами обработки сигналов ситуация и т.п. Потребителя интересует вопрос – должны ли были сработать подушки безопасности в его ДТП или нет.

Но более чёткие критерии срабатывания подушек безопасности, а они есть, – в следующих статьях на эту тему.  Будет продолжение этой серии, и будет новая техническая информация. Хотя мнение адвокатов по приведённому материалу весьма любопытно.