Оценка полноты и достоверности автотехнического экспертного исследования, или зачем адвокату EES?

Хорошо бы столкнуть два автомобиля, напичканные разными камерами и датчиками, друг с другом, и зная про столкновение всё, дать схему и поврежденные автомобили автоэксперту,  посмотреть, что же он там установит, и дать оценку полноте и достоверности исследования?

Исследователи давно проводят такие специально инсценированные ДТП, а потом их анализируют. Но об этом как-нибудь в другой раз, а пока «инсценируем» самое простое идеальное ДТП с помощью компьютерной программы и поглядим, что же получают адвокаты как от традиционной автотехнической экспертизы, так и от инженерно-технической прочностной экспертизы. Что даёт установление затрат энергии на деформацию или энергетически эквивалентной скорости (английская аббревиатура — EES )?

EES, или энергетически эквивалентная скорость – это скорость автомобиля в момент удара в жесткое неподвижное препятствие, при котором автомобиль получает деформации, энергетически эквивалентные полученным им в ДТП. То есть EES – это тоже мера затраченной на деформации энергии.

Инсценировка

Рассмотрим лобовое столкновение двух одинаковых Ауди Q7 – синей и зелёной. В момент срабатывания тормозной системы (появления следов) скорость синей машины была 80 км/ч, зелёной — 36 км/ч. Этот момент показан на картинках ниже. 



В месте, отмеченном крестиком, эти две машины впервые коснулись друг друга. Этот момент тоже показан на следующих рисунках.



Затем произошло внедрение автомобилей друг в друга, или деформация, и они стали короче, а скорость каждой машины изменилась на 56 км/ч. Поскольку обе машины одинаковые, плоскость их разъёма в этот момент показана красной линией на дороге, а положение машин — на рисунках. 



Обратите внимание – машины укоротились так, что их передние колеса упёрлись друг в друга. Этот факт ещё пригодится ниже.

Ну а далее произошло разделение машин и их движение в конечное положение, по прежнему в заторможенном состоянии. Конечное положение показано ниже на рисунках (перед обрезан, чтобы показать деформацию).

Оформление ДТП

На всех рисунках для опредёленности следы синей машины – синие, а зелёной – зелёные. При этом следы зелёной машины до удара длиной 1.5м показаны чуть правее и под небольшим углом, для лучшего восприятия.

Гаишники (следователи, специалисты) бывают разные. Положим, что на это ДТП прибыл аккуратный гаишник, который все измерил и нарисовал в схеме правильно, и даже правильно по осыпи грязи с бамперов определил место, отмеченное крестиком. Но, для полноты, рассмотрим два варианта.

Вариант 1 (обычный аккуратный гаишник). Он зафиксировал общую длину следов синей машины 6.9 м, в том числе до столкновения 4.94 м (это и так можно определить по масштабной схеме), и общую длину следов зеленой машины 6.0 м.

Вариант 2 (умный аккуратный гаишник). Он так же зафиксировал общую длину следов синей машины 6.9 м, в том числе до столкновения 4.94 м, длину следов зелёной машины до столкновения 1.5м и длину после столкновения при движении назад 6.0 м.

Автотехническая экспертиза

Требуется установить скорость машин в момент срабатывания тормозов (обычно – перед началом торможения, но здесь не будем загромождать статью расчетами пути за время реакции водителей, срабатывания тормозного привода и нарастания замедления). Так же обычно есть и иные вопросы о наличии или отсутствии технической возможности и т.д., которые мы здесь опустим. Но отметим, что фиксация только сумарной длины следов зелёной машины по варианту 1 дает возможность её водителю благополучно наврать про то, что он стоял в момент столкновения и некоторое время до этого момента.

Во всех расчетах используем значение замедления машин j=6.865 м/с², массу машин m=2582 кг, колёсную базу (расстояние между передней и задней осью) B=2.54 м. 

Вариант 1. Скорость синей машины после удара была 

а скорость зелёной машины назад в результате удара была

Тогда из закона сохранения количества движения, с учётом равных масс машин, следует, что скорость синей машины в момент удара была

Отсюда скорость синей машины в момент срабатывания тормозов была не меньше

Фактическая скорость синей машины была больше, если в момент столкновения зелёная машина двигалась ей навстречу. Скорость зелёной машины установить не представляется возможным из-за отсутствия следов её торможения до столкновения.

Итак, результат для синей машины 48 км/ч (или 60 % от фактической скорости 80 км/ч), для зелёной – ничего (НПВ).

Вариант 2. Единственное отличие от варианта 1, это то, что теперь можно установить скорость зелёной машины в момент срабатывания тормозов, и немного поменяется вывод эксперта. Итак, скорость зелёной машины была не менее

Фактические скорости машин были больше, так как не учтены затраты энергии на деформацию их конструкций из-за отсутствия научно-разработанной, апробированной и утверждённой в установленном порядке методики (обычное пояснение автоэксперта исходя из его мнения о состоянии всей мировой науки, типа «Пастернака не читал, но могу сказать …»).

Таким образом, для рассматриваемой инсценировки эксперту-автотехнику удалось установить 60% фактической скорости синей машины и ничего или 45% скорости зелёной машины в зависимости от умственных способностей сотрудника ГИБДД. То, что подчас результат исследования никак не соответствует реальным обстоятельствам ДТП – главная проблема традиционной автоэкспертизы.  А впереди – простор для судоговорения адвокатов и решение судьи, который в лучшем случае склонится к версии наиболее красноречивого судоговорителя.

Инженерно-техническая прочностная экспертиза

Начнем с небольшой подсказки для адвокатов. В п.5.2.3 Методических рекомендаций по проведению независимой технической экспертизы транспортного средства при ОСАГО №001МР/СЭ (ГНИИ АТ Минтранса РФ, РФЦСЭ МЮ РФ, ЭКЦ МВД РФ, НПСО «Объединение транспортных экспертов»), 2004г. указано: «Для определения причин повреждений объектов экспертизы рекомендуется использование справочников с результатами краш-тестов конкретных марок (моделей, модификаций) транспортных средств… За рубежом публикуются результаты краш-тестов, полученные в рамках программ … NCAP (New Car Assessment Program — Программа оценки безопасности новых автомобилей Национального управления по безопасности движения автомобильного транспорта США), …».

Идем на сайт NHTSA (Национального управления по безопасности движения автомобильного транспорта США) и вытаскиваем из базы данных отчет о краш-тесте автомобиля Ауди Q7 на фронтальный удар в жесткую стенку на скорости 56 км/ч.  Рассматриваем информацию о размерах и фотографии поврежденного лабораторного автомобиля


и замечаем, что он стал короче на столько же, насколько и виртуальные автомобили в нашей инсценировке – прямо под передние колеса.  Этого достаточно, чтобы сразу, без расчетов, сделать вывод о том, что величина энергетически эквивалентной скорости для столкнувшихся автомобилей составляет EES=56 км/ч.

Не будем здесь обсуждать массу иной полезной информации, содержащейся в отчете о краш-тесте, как цифровые данные инструментального контроля и датчиков, программное обеспечение для их обработки любезно и бесплатно предоставляемые американцами, методы пересчета для автомобилей, у которых повреждения не совсем похожи на лабораторные и прочее. Но, все же отметим, рассмотрев фотографии лабораторного автомобиля сверху и снизу, что загадочные механические свойства секретного немецкого железа, о которых столь ревностно пекутся некоторые юристы и эксперты с Праворуба, здесь – как на открытой ладони. И приложив голову, если она есть, их можно «взять» даже без услуг металловедов. 

Для нашей ситуации ДТП, в частном случае, изменение скоростей автомобилей равно EES и составляет 56км/ч. Переделываем заключения эксперта-автотехника с учетом этого факта.

Скорость синей машины после удара так же была 18.7 км/ч. Тогда в момент столкновения её скорсоть была на 56 км/ч больше

С учетом длины следов торможения до столкновения длиной 4.94 м, скорость синей машины в момент срабатывания тормозов была 

Скорость зелёной машины после удара так же была 24.9 км/ч. Тогда, с учётом изменения направления движения, в момент удара скорость зелёной машины была

По варианту 1 эта цифра будет окончательной. Но с учетом длины следов торможения до столкновения длиной 1.5 м по варианту 2, скорость зелёной машины в момент срабатывания тормозов была 

Итак, результат для синей машины 77.5 км/ч (или 97% от фактической скорости 80 км/ч), а результат для зелёной машины  35.1 км/ч (или 98% от фактической скорости 36км/ч). Откуда погрешность – от крестика на дороге, в расчете не учтено движение во время взаимного внедрения автомобилей. Но это – копейки!

Выводы

Сначала справка из литературы (Криминалистика. Под ред. Е.П. Ищенко. М.: Юристъ, 2000). Показатель полноты исследования состоит в том, что эксперт, исследуя все представленные объекты и отвечая на все поставленные вопросы, применил положенный комплекс методов (методик). Большую трудность при анализе заключения эксперта представляет оценка его достоверности, т.е. соответствия установленных экспертом фактов объективной действительности.

1). Из сравнения двух решений экспертной задачи с заранее известным ответом следует, что эксперт-автотехник не применил методические указания об использовании краш-тестов. А ведь причины повреждений автомобилей не эксплуатационные. Причина повреждений – удар на некоторой встречной скорости, которую требовалось установить. Поэтому адвокат в аналогичных случаях может обосновать вывод, что автотехническое исследование не полно. И добавить, что установленные экспертом-автотехником факты не соответствуют объективной действительности, так как далеки от истинных значений скоростей автомобилей. В силу существенных затрат энергии на деформацию автомобилей по сравнению с учтёнными затратами энергии на торможение (или, что одно и то же, в силу сопоставимости EES с величинами скоростей, погашенными торможением) автотехническая экспертиза весьма приближённо отражает фактические обстоятельства ДТП и потому её выводы недостоверны.

2). Адвокат, зная где взять данные краш-тестов, может сам простым приближенным способом проверить полноту и достоверность исследования и, при необходимости аргументировано обосновать свои ходатайства суду или следствию, так как неполнота и/или недостоверность экспертного исследования является основанием для назначения дополнительной или повторной экспертизы.

3). Процесс пустого судоговорения адвокатов после неполной и недостоверной АТЭ с производством ИТПЭ переходит в иную, совершенно конструктивную, плоскость, и становится точечно направленной атакой речью, подкрепляемой конкретными и надёжно установленными фактами, основанными на лабораторных испытаниях свойств объектов исследования — автомобилей. 

Советы адвокатам

Оговоримся сразу в адрес экспертов – то, что написано ниже, не методика расчёта, а советы юристам, как упрощённо провести оценку заключения эксперта и принять решение. А адвокаты могут быть уверены в том, что упомянутые выше методические рекомендации по использованию краш-тестов никто из автоэкспертов либо не читал, либо не знают как и что надо делать, либо не знают английского языка, либо всё это вместе или в любых сочетаниях.

По меньшей мере, из визуального сравнения лабораторного автомобиля, скорость удара которого известна, с автомобилем участника ДТП той же модели с той или иной точностью можно сделать суждение о величине изменения скорости в результате удара. Для оценки достаточно принять величину потерянной скорости пропорционально величине «потерянной площади» лабораторного автомобиля на виде сверху. Например, лабораторный автомобиль в результате фронтального удара в стену на скорости 64 км/ч стал на 0.5 м короче. Ширина его передней части равна 1.7м. То есть «потерянная площадь» составляет 1.7х0.5=0.85 кв.м. У вашего клиента в результате удара спереди назад независимо от формы вмятины «потерялось» 0.6 кв.м. Тогда величина его изменения скорости будет примерно 64х0.6/0.85=45 км/ч. Эту величину еще надо умножить на отношение массы второго автомобиля к массе автомобиля вашего клиента.

Типичный график изменения скорости при торможении и ударе во время торможения показан ниже.


Сначала определяется остаточная скорость как корень из произведения числа 26 на замедление (взять из заключения эксперта) и на путь после удара. Эта величина суммируется с величиной изменения скорости в результате удара (с учетом изменения направления движения), откуда получается скорость в момент удара. И в последнюю очередь определяется начальная скорость как корень из произведения числа 26 на замедление (взять из заключения эксперта) и на путь до удара плюс квадрат скорости в момент удара.

Адвокат не должен, конечно, проводить расчеты вместо эксперта или специалиста, но мы живем в России – оценить погрешность эксперта адвокат, занимающийся ДТП, может и должен уметь. Вот зачем адвокату элементарные знания о EES – для проверки полноты и достоверности автоэкспертного исследования!

К статье прицеплен документ – заключение специалиста, где одного краш-теста оказалось достаточно, чтобы установить скорости обоих автомобилей и объективную картину ДТП без сложных наукоёмких расчетов. Кстати, примерно то же самое показал и свидетель, ехавший за автомобилем ВАЗ.

P.S. А автоэксперту EES не нужна, он и так получает свою зарплату. Хотя, как знать. Если будет спрос со стороны адвокатов,  может когда-нибудь и появится предложение.