Нагрузка на ось. Торопиться ли платить ли штраф за перегруз?

Проблема весового контроля отнюдь не свалилась внезапно на головы грузоперевозчиков. Все давно знали про автомобильные весы, что, как и когда. Штраф за перегруз до 400 тысяч рублей, наложенный на основании акта измерения системы автоматизированного весогабаритного контроля, для владельцев фур – сумма немалая. Это прямой путь к банкротству не только небольших предприятий.

Внедрение системы автоматизированного весогабаритного контроля, например, в Нижегородской области привело к тому, что владельцы фур, получившие большие штрафы за превышение допустимой нагрузки на ось, говорят, что система работает некорректно, и требуют ее модернизировать. Общая сумма начисленных штрафов составила около 1 миллиарда рублей.  Грузоперевозчики, в частности, пожаловались губернатору Нижегородской области на автомобильные весы – на некорректную работу системы автоматизированного весогабаритного контроля, которую по концессионному соглашению установил «Ростелеком». По жалобам перевозчиков свою проверку провела Торгово-промышленная палата Нижегородской области. Выяснилось, что система работает исправно, а проблема возникает из-за того, что дальнобойщики притормаживают при переезде пунктов весового контроля.

Как отстаивать свои права и в чем тут нюансы?

Суды, что естественно, верят данным системы автоматизированного весового контроля, Минтрас молчит, а измерители прекрасно знают, что такое динамическая нагрузка и как ее можно создать, хотя измерять на автомобильных весах, вроде как, должны только статическую нагрузку. Точность бортовых самописцев ГЛОНАСС не та, чтобы можно было доказать факт торможения или притормаживания фуры в течение 1-2 секунд, результаты калькуляторов нагрузки на ось, имеющихся в сети, не документ, да и считают они статическую нагрузку при определенных условиях загрузки.  

И что же делать грузоперевозчикам? Обращаться к специалистам.

Но решит ли простой расчет статической нагрузки на ось проблему в суде или в ГИБДД? Опыт показал, что решит, если исследовать весь технически возможный диапазон значений статических нагрузок на оси. За его пределами может быть только динамика, но она – вне закона. Система автоматизированного весогабаритного контроля должна измерять только статику.

В деле, по которому обратилась компания «Транстерминал» из Уфы, зафиксированная автоматизированной системой нагрузка на переднюю ось тягача VOLVO FH-TRUCK 4X2 составила 11.43 т при предельно допустимой 9 т. Было решено провести исследование возможной нагрузки на оси тягача по следующему алгоритму:

• установить расположение центра тяжести пустого полуприцепа;
• установить нагрузки на оси полуприцепа и сцепное устройство равномерно загруженного полуприцепа;
• установить фактическое смещение центра тяжести груза, полагая, что автоматизированная система правильно измерила нагрузки на оси полуприцепа;
• установить нагрузки на оси полуприцепа и на сцепное устройство при фактическом смещении центра тяжести груза.

Что это дает юристу, оспаривающему протокол? На взгляд специалиста, многое. Это отсекает возможные возражения о том, что вы распределили груз равномерно «на глаз», или о том, что в пути груз мог сместиться. То есть итогом расчета по приведенному выше алгоритму является фактическая нагрузка на седло тягача в момент измерения и на основании акта измерения. Конечно же, возражения против этого уже неуместны, хотя в нашем суде всё бывает, могут, и успешно, даже Ньютону возражать.

Теперь настает очередь тягача. На сайте изготовителя имеются данные об отношении нагрузки на заднюю ось к массе тягача, которое назовем коэффициентом нагрузки. Для модельного ряда седельных тягачей VOLVO FH-TRUCK 4X2 этот коэффициент составляет около k=0.27 (здесь для Volvo FH 2013 года – 0.287). Отсюда, с учетом фактической нагрузки на седло, из расчета следует, что статическая нагрузка на переднюю ось была 7.7 т, на заднюю – 9.6 т.

Технически возможное перераспределение веса тягача между его передней и задней осями при той же нагрузке на седло может быть установлено варьированием значением коэффициента нагрузки на оси в пределах от k=0, что соответствует полному распределению собственной массы тягача на свою переднюю ось и собственной нулевой нагрузке на заднюю ось (центр тяжести тягача находится на передней оси), до k=0.5, когда собственная масса тягача поровну распределяется между его осями (центр тяжести тягача находится посередине между осями). Оба случая являются крайними, первый из них возникает перед опрокидыванием тягача вперед, а второй технически недостижим из-за локализации более тяжелых двигателя и кабины у передней оси.

Повторяем расчеты нагрузок на оси тягача для значений коэффициента нагрузки от 0 до 0.5 с интервалом 0.05 (для солидности, хотя достаточно определить каждый график в 2-х точках). Результат расчетов показан на графике, где ось Х – это коэффициент k, а ось Y – нагрузка в тоннах. Красным цветом показана нагрузка на переднюю ось тягача, синим – на заднюю ось тягача.

Итог – нагрузка на переднюю ось тягача не может превышать 9.9 т, даже если вся собственная масса тягача распределяется на его переднюю ось. При этом нагрузка на заднюю ось тягача составляет не менее 7 т.

Что это дает юристу, оспаривающему протокол? А то, что сразу отсекает возможные возражения о том, что какие-либо ремонтные воздействия на тягач, или его заправка, или что-то ещё могли изменить распределение массы тягача на оси, или о том, что данные с сайта изготовителя могут отличаться от фактического распределения массы. Что бы ни придумали возражающие, исследован полный технически возможный диапазон нагрузки на оси тягача с учетом фактической нагрузки на седло тягача в момент измерения.

А вот теперь переходим в наступление. Согласно акту  измерения нагрузка на переднюю ось составляла 11.43 т (или на 1.53 т больше технически возможной наибольшей нагрузки 9.9 т), на заднюю ось – 6.61 т (или на 0.39 т меньше технически возможной наименьшей нагрузки). Вот это и есть влияние неких факторов по неизвестной специалисту причине.

Это могло произойти при условиях неисправности весового оборудования, либо по причинам, вызывающим дополнительную динамическую нагрузку на оси транспортного средства (нарушение геометрии дороги в виде наличия недопустимых продольного или поперечного уклона, наличие неровностей поверхности дороги или ее повреждений, технологических швов и т.п., недостаточная жесткость покрытия при высокой температуре и пр., или организация дорожного движения, вынуждающая водителей тормозить перед въездом на весовой комплекс).

Намерили бы 9.9 т на переднюю ось, возражать было бы труднее, но можно, так как разрешенные 9 т (см. график) соответствуют значению k=0.12, или нагрузке на переднюю ось пустого тягача 88% его массы. А это легко проверить взвешиванием этого самого тягача.

Юридический результат такого заключения – отмена протокола самим МВД, в чем, конечно, и немалая заслуга юриста компании-грузоперевозчика.