Не верите? Но это еще не всё! Они, госэксперты, на наши с вами денежки налогоплательщиков, совершенно серьёзно даже пытались создать свои, отдельные от больших наук, судебную физику, судебную химию, судебную биологию… Хотели выкинуть всех этих опостылевших ньютонов и менделеевых, и сами стать основоположниками. Вот бы стало весело! Это для нас всех вода была бы по-прежнему «аш два о», а для них – прекурсором или производной. А кто не верит – посмотрите результат этого запроса в Яндексе. Хорошо, что хоть вовремя остановились.
Элементарная физика удара в деформируемое препятствие
Чтобы читатель мог лучше понять смысл дальнейших рассуждений, рассмотрим, как Волк из «Ну, погоди» ударился в деформируемое препятствие. Само это препятствие представим в виде набора пружин разной жесткости, которые могут сжиматься, но не могут разжиматься, разве что чуть-чуть.
В результате удара красная пружина, имеющая жёсткость k1, сжалась на величину d1, синяя с жёсткостью k2 – на величину d2, зеленая с жёсткостью k3 – на величину d3. Тогда силы сопротивления этих пружин во время деформации росли от нуля до P1=k1d1, P2=k2d2 и P3=k3d3. Отсюда величина энергии, затраченная на деформацию каждой пружины, составила ½ P1d1, ½ P2d2 и ½ P3d3. Просуммировав эти величины, найдём энергию, затраченную на деформацию всего препятствия. Тогда скорость Волка в момент удара в препятствие можно найти из равенства величины энергии деформации кинетической энергии Волка в момент удара mv2/2.Все просто и ясно.
Что измеряется в краш-тестах автомобилей?
Сходил. Предлагаемый файл pdf скачал и посмотрел. Шутку оценил.Адвокат Паншев Сергей ЛеонидовичПошутим с Сергеем Леонидовичем дальше.
В краш-тестах на фронтальный удар автомобиль бьют в стенку, разделенную на 36 ячеек (сейчас стали применять и больше), как на рисунке ниже. Стенка жёсткая, но в каждую ячейку (или, точнее, за каждой ячейкой) вмонтированы датчики, измеряющие величину силы, действующую на ячейку, в каждый момент времени.
Вот как это выглядит в натуре.
На фотографии видно, что за каждой ячейкой что-то установлено такое, что измеряет силу удара. Что получаем в результате? А почти то же, что и для Волка – график силы во времени для каждой ячейки. А глубина деформации автомобиля для каждой ячейки измеряется после теста.
В результате удара эта машина стала на 600 мм короче. А вот как изменялась суммарная сила удара в зависимости от деформации.
И такие графики можно выдать отдельно по каждой из 36 ячеек барьера. Вот как выглядит распределение пиковой нагрузки в ячейках барьера (на рисунке ближний ряд с зелёными прямоугольниками – ряд ячеек «А», что ниже усилителя бампера, красный ряд – ряд «В» на высоте усилителя бампера и т.д.).
Видно, что самые большие силы возникают там, где стыкуются лонжероны и усилитель бампера. А вообще, силовые элементы автомобиля поглощают около 80% энергии удара, и, если учитывать только их, то можно рассчитать скорость удара с погрешностью 10% (но меньше фактической скорости). И еще один вывод – можно дифференцировано рассматривать разные области автомобиля, так как жёсткость каждой части известна.
Последнее замечание важно, так как отвечает на вопросы «радетелей» численных расчетов, типа «как вы измеряете и представляете в виде числового аналога весь автомобиль, вплоть до багажника? Это же практически невозможно». Ответ – никак, зачем это надо?
Сравниваем расчёт с экспериментом
Американцы всё-таки сделали такую проверку, чтобы все «фомы неверующие» больше не спрашивали.
На рисунке – сравнение двух натурных экспериментов на удар в стену и на удар в барьерное ограждение дороги. В верхних рядах слайды с фотографиями натурного эксперимента, в нижних – расчёт методом конечных элементов. Результат по затратам энергии сведён в таблицу.
Достаньте калькулятор, читатель, и просуммируйте цифры от колёс и рамы до стоек. Вот вам и 80% всей энергии.
А на этом рисунке – моя работа. Мерседес ударился в районе правого лонжерона. Надо было установить силу удара. Не мудря лукаво, я сделал явно упрощённую модель силовых элементов передней правой части и произвёл расчет. А потом сравнил его с данными краш-теста для соответствующей ячейки барьера. Слева – расчётный результат, справа – из краш-теста. В расчётном результате ось абсцисс – деформация, в графике из краш-теста – время. Но несмотря на то, что графики в разных масштабах, они удивительно похожи. Только фактическая сила сопротивления на лонжероне достигла чуть более 12т, а расчёт дал чуть меньше 11т. Ну и что? Расчетом было установлено около 90% от фактических затрат энергии, что дало скорость Мерседеса с погрешностью 5% в меньшую сторону.
Нужен ли здесь был багажник Мерседеса, абсолютная точность воспроизведения геометрии его деталей или учёт ржавого пятнышка на усилителе бампера? Кардинально ли меняются результаты от этого?
Ответы очевидны – по меньшей мере, для тех задач, что решались, погрешности не привели к существенной ошибке расчёта. На то и голова дана эксперту, чтобы не только в нее есть!
Знакомимся: эксперт Лазарев М.В. из Ульяновска
Трудно докторам и кандидатам юрнаук из Минюста бодаться с Академий наук, не спорю. Тем более РАН и Минобрнауки иногда бодают представителей этой синтетики с приматом юриспруденции очень больно, аж слёзы из глаз. Тогда в первые ряды и выдвигается тяжёлая артиллерия – кандидат технических наук Лазарев М.В., эксперт из Ульяновской ЛСЭ. А что ещё делать-то? Тяжелее всё равно никого нет.Помните, я написал выше про секретный журнал? Мир не без добрых людей, и читатель может посмотреть его в приложении. А особенно статью «О возможности расчёта скорости транспортных средств» на стр.52, которую я сейчас буду
Статья начинается с обычного восхваления методики 60-х годов и ссылок на предложения различных авторов по приближенному расчету скоростей автомобилей. Правда, на стр.54 автор указывает (не то с сожалением, не то с радостью), что не нашли они своего применения, то есть пока ещё ищут. Да и похвалиться прорывными достижениями за последние 30 лет автору нечем, кроме этих двух-трех работ, которые не нашли … .
Далее автор выражает удовлетворение тем, что им, автоэкспертам, разрешили без спросу определять скорость по записи тахографа грузовиков (эта такая круглая бумажка с 24 секторами, куда перо самописца пишет скорость движения), а потом хвалит пермского эксперта Пелишенко.
Стоп! Где-то мы эту фамилию уже слышали? А в «Зазеркалье»! Этот тот самый эксперт, который, ничего не установив по существу, а далее, в качестве объекта исследования, исследовал постановление следователя о назначении экспертизы, проявив при этом завидную логику! Вот, оказывается, куда мы попали! Ну, тогда в полной мере можно использовать совет, данный недавно к этому случаю Иваном Николаевичем Морохиным. Читаем дальше.
Дальше вообще не понятно, чем нам гордиться, и гордиться ли нашей отечественной экспертизой вообще. Гордиться тем, что дилерские центры имеют иностранное оборудование, позволяющее считывать параметры движения автомобилей из электронных чипов, а МВД и МЮ не имеют, и не могут, и не хотят уметь и мочь? Так это широко всем известно еще с ДТП на Ленинском проспекте с машиной Лукойла, когда тогдашний начальник ГУВД Москвы Колокольцев объявил, что чипы с машин отправлены на заводы-изготовители для экспертизы.
И, наконец, на 55 странице автор, после столь длительного подхода, всуе упоминает моё имя (на зависть журналисту Никитенко – про него-то только в приговорах пишут, а не в секретных экспертных журналах). Автор, эксперт Лазарев, беззастенчиво пришив мне авторство статьи «Аппробация ….», которой у меня нет (в Интернете много кто публикует мои статьи, и бывает, с иными заголовками), и, попутно кивнув на мою безграмотность в русском языке, излагает моё кредо.
Потом страницу-другую, как водится, когда не знаешь то, о чем пишешь, идет плагиат, содранный экспертом, к.т.н. Лазаревым с чужих диссертаций и книг. А потом автор садится в ту же лужу, в которой сидят и все остальные «доброжелатели». Он сетует на то, что технически не осуществимо обмерить рулеткой и шнурком весь автомобиль до последнего винтика. Про лазерные сканеры он молчит (видимо, не знает, а причину я назову позже), и цель построения полной модели ему не понятна – надо и всё, вынь и положь. Я уж молчу о том, что константы материала, определяемые типом кристаллической решетки и химическим составом, автор на странице 59 обзывает «некими дискретными значениями механических характеристик».
Такой термин я слышу впервые – надо бы запомнить. Хорошо, что я не написал про второй инвариант девиатора тензора напряжений и его физическом смысле (почему – наберитесь терпения, читатель, вот-вот всё откроется)! Поэтому далее пропускаю несколько абзацев, где что-то написано про контрольное измерение рамы на стенде и касательное столкновение Газели с Тойотой в Ульяновской области, что ничего общего не имеет с установлением величин сил взаимодействия машин в ДТП и затрат энергии на деформацию. Так, детский лепет.
Из страницы 61 следует, что я просто безграмотный. Как же – замедление не то выбрал для бокового смещения во время разворота, а машина-то была загружена! Ужас!
Признать ошибку, что-ли? Да нет, не буду. Из фотографии с места ДТП видно, как разбросало трупы, а вылетели они во время удара, после чего уже не загруженная машина развернулась.
Подводя итог статье эксперта Лазарева М.В., можно сказать твердо – там, где надо, прогиб засчитан! Но не пора ли поближе познакомится с нашим главным героем, которого кто-то, кто сам по уши в дерьме, послал на передовую? Да, пора:
Лазарев Михаил Владимирович, кандидат технических наук по специальности 05.20.01 «Механизация сельскохозяйственного производства». Тема диссертации «Технология обработки корнеклубнеплодов с обоснованием параметров и режимов работы измельчающего аппарата».
Поймите меня правильно, читатель! Я отнюдь не против механизации сельского хозяйства и вполне может быть, что правильная нарезка корнеклубнеплодов – одна из наиболее актуальных проблем в обеспечении населения продуктами животноводства. Обеспечение животных полноценными кормами, сбалансированными по питательности в соответствии с запланированной потребностью – одно из решающих условий увеличения продуктивности животных и улучшения качества продуктов животноводства, а также повышения его эффективности, а успех работы ферм в стойловый период содержания скота во многом зависит от полноценности кормления животных.
Я не сомневаюсь, что нарезка брюквы в виде пирамидок, а морковки – звездочками определенных оптимальных размеров, способствует улучшению их переваривания и может повысить надой от одной фуражной коровы (если кто знает, чем фуражная корова отличается от нефуражной – пишите в комментариях). Не буду отнимать время читателя своими мыслями об увеличении яйценоскости, но при чём здесь метод конечных элементов, при чем здесь расчёты больших пластических деформаций?
Если ветеринар окажет помощь человеку с сердечным приступом в вагоне поезда, это лучше, чем его бы там не было, и ему большое спасибо. Но если он после этого начнёт учить кардиологов, как делать операции, и выступать с этим перед другими ветеринарами – то, извините!
Список своих публикаций, а так же Постановление Президиума Уфимского научного центра РАН (в его составе тогда было 3 академика и 6 членов-корреспондентов, математиков и механиков) по моему докладу я прицепил в документах, чтобы выводы сделал читатель. После этого постановления Президиума УНЦ РАН никакого научного спора нет и быть не может. Не с кем спорить – наука согласна, остальных надо просвещать и популяризировать научные знания и методы, а тех, кто гадит – бить.
Добавлю только, что ещё в 2005 году Российская научная конференция по вычислительной механике с участием около 400 российских учёных констатировала, что все вопросы расчётов в ньютоновском континууме решены и надо двигаться в сторону структурных составляющих и прикладных разработок. Ещё раз – в той части, которую немедленно можно применить к ДТП, все вопросы решены.
Окончание. А мы уже знакомы
Да, праворубцы, эксперт Лазарев из Ульяновска уже нам знаком из статьи юриста Юрия Шулипы «Ульяновское ДТП: столкновение закона с беззаконием и кумовством», и из документа к этой статье – обращения к Генеральному прокурору.Кому мало моей статьи – читайте у Юрия Шулипы! Страна должна знать своих героев!
PS.
Нашел вот этот японский сайт. Все картинки — живые, кликайте и наслаждайтесь результатами расчета, а не анимацией художника.И откуда японцы взяли все размеры американских автомобилей? Удивительно, неужели они, в отличие от наших автоэкспертов, измерять умеют?
Рейтинг публикации:
«
Как всегда весьма изящно изложено и доступно для уяснения.(Y)
А что касаемо этих «экспертов», то будем надеяться, что в условиях возрастающей конкуренции они вымрут как динозавры, если раньше их камнями не забросают граждане пострадавшие от их псевдонаучных заключений.
Спасибо, Алексей Анатольевич, за доброе слово!
Мне рассказывал В.Огородников, профессор из Винницы, как приезжал в наш ЭКЦ МВД РФ с методикой непосредственного измерения затрат энергии на деформацию. Суть — определение твердости детали путем удара конусом или шариком, и пересчет. Трудоемкость осмотра машины огромна, нужно сделать тысячи проб. Но все просто, ясно и надежно. Об этом же мне потом рассказал Е.Китайгородский — нач. отдела автотехнических экспертиз того же ЭКЦ МВД РФ — я, говорит, не в папу академика пошел, ничего не понял.
Результат — метод Огородникова принят на вооружение МВД Украины. А мы в ж..., как обычно. Так что слово «конкуренция» здесь явно не подходит. А то, что в условиях научно-технического прогресса они вымрут как динозавры — будет правильно. Иначе в истории не было. (Y)