Критерий истины – эксперимент. Чего проще – берём  два автомобиля, ставим на них дополнительные лабораторные акселерометры, сажаем в каждый автомобиль добровольцев из адвокатов по ДТП – по водителю и пассажиру, даём задание двигаться навстречу друг другу с заданной скоростью и всё снимаем высокоскоростными камерами. После инсценированного ДТП всё измеряем, фиксируем, обсуждаем результаты, потом проводим «экспертизу» этого ДТП разными методами и отвечаем на вопрос «Должны ли были сработать подушки безопасности в этом ДТП?» (конечно, после того, как «скорая» увезёт адвокатов-добровольцев).

Только благими намерения выстлана эта наша дорога к краш-тесту, ибо ни МВД с МЮ, ни Абрамович, ни адвокаты из «Цитадели» денег на это баловство не дадут и в машины не сядут. Остаётся рассчитывать только на дядюшку Сэма. Поэтому вновь отправляемся на сайт NHTSA в библиотеку, по доброте душевной рекомендованной экспертам МЮ, МВД и Минтрансом, и проанализируем отчёт о краш-тесте, в котором реально столкнулись два автомобиля.

Краш-тест. Столкновение двух автомобилей

В этом тесте в лобовую с небольшим перекрытием столкнулись Chevrolet Silverado Pickup массой 2423 кг и имевший скорость 39.8 км/ч, и Ford Focus массой 1503 кг и имевший скорость 64.2 км/ч. Каждый автомобиль и 2 манекена в каждом были оснащёны 22-мя дополнительными акселерометрами, а ДТП снималось 19-ю скоростными камерами.

На этих фотографиях видно взаимное положение автомобилей и результат столкновения. Место столкновения находится вблизи переднего левого угла пикапа. На фотографии видна конфигурация осыпи осколков, а никаких следов движения автомобилей не осталось.




На рисунке ниже – отфильтрованные данные акселерометров в центрах тяжестей автомобилей, зеленая линия – график с пикапа, синяя линия – с Форда.



Как известно, интеграл от ускорения или замедления по времени есть скорость. После интегрирования графиков получаем следующие графики скоростей автомобилей в проекции на их продольные оси за первые 0.3 с, или 300 мс, после столкновения.

Из прошлой статьи «Чёрные ящики автомобиля. Миф или реальность?» нам стало известно, что согласно стандарту США Title 49 Part 563 событие удара считается наступившим, если на любом интервале времени не более 150 мс, или 0.15с, кумулятивное изменение скорости составило 8 км/ч и более. Так как на рисунках время ноль – это момент столкновения (первичного касания), на графиках скорости сделано дополнительное построение для скорости пикапа 32 км/ч (то есть в момент времени, когда его скорость снизилась на 8 км/ч с начальной скорости 40 км/ч) и, аналогично, скорости Форда 56 км/ч. Из построения видно, что событие удара наступило на пикапе в момент времени около 0.04 с, или 40 мс, а на Форде чуть раньше – в момент времени около 0.03 с, или 30 мс.

Производитель, чтобы не сесть в лужу, может и должен, конечно, сделать систему подушек лучше, чем рекомендовано стандартом, и событие удара может быть обнаружено штатными акселерометрами раньше установленного стандартом момента времени.



А как было на самом деле, посмотрим из скоростной съемки.


http://youtu.be/cP-tvnAUHYU


Из этого ролика видно, что подушки безопасности на пикапе начинают раскрываться в момент времени около 34 мс.  Из ролика так же видно, что движение пикапа вперед в первоначальном направлении прекращается в интервале времени 90-100 мс.

Но для нас не это главное. Главное то, что технические параметры из стандарта Title 49 Part 563 работают, и мы это видим из эксперимента. Для адвокатов ещё раз подчеркну, что использовать эти данные для анализа рекомендовали МЮ, МВД и Минтранс РФ, а технические нормы США в этой части признаются рядом крупнейших автопроизводителей.


http://youtu.be/pUMJE-4tW9o


Из ролика по Форду видно, что подушки начинают раскрываться в момент времени около 22мс. Стандарт Title 49 Part 563 тоже выдержан.

А как ведут себя, например, японцы? Краш-тест Лексуса

Для полноты проверим ещё один эксперимент, из самых свежих, от 30 ноября 2012 года. Автомобиль 2013 Lexus IS250 AWD 4-door sedan был испытан на фронтальный удар в неподвижную жёсткую стенку на скорости 56 км/ч.

Вот видеоролик с общим видом испытания.


http://youtu.be/ZkCLAKDqfR0


Из данных лабораторного акселерометра на двигателе за первые 0.05 с или 50 мс видно, что скорость Лексуса (точнее, его двигателя) снизилась на 8км/ч уже через 24 мс с момента контакта со стенкой.



А на этой высокоскоростной съёмке на виде спереди видно, что подушки безопасности фактически начали раскрываться примерно уже через 16мс после контакта со стенкой.


http://youtu.be/78Z6YLOfvdg


Так что рамки стандарта Title 49 Part 563 отнюдь не жёсткие, и в них вполне можно уложиться и с большим запасом, тем более, современным автомобилям всемирно известных марок.

Экспертиза ДТП пикапа и Форда. Устанавливаем, должны ли были в ДТП сработать подушки безопасности

После рассмотрения данных акселерометров и видеороликов и, с учётом  знания кое-какой теории из моих прошлых статей, читатель  уже понимает, что надо установить, за какое время, больше или меньше 150 мс, каждый из автомобилей снизил скорость на 8 км/ч и более, и произошло ли это событие до окончания удара.

Мы не имеем аппаратуры фирмы Bosch, и то, что написано выше, нам не известно.  Что же имеем для экспертизы?
  1.   Конечное положение автомобилей и место столкновения, то есть вторую фотографию в этой статье в качестве схемы ДТП.
  2.   Следы движения автомобилей отсутствуют.
  3.   Повреждения автомобилей можно измерить


Измерили (посмотрели отчёт о краш-тесте): левая передняя часть Форда ушла назад на примерно 79 см, пикапа – примерно на 49 см.

Далее, на выбор, можно назначать
  1.   Автотехническую или транспортно-трасологическую экспертизу в солидное государственное учреждение с методической базой и аттестованными экспертами.
  2. Инженерно-техническую прочностную экспертизу учёному в области динамики и прочности машин.
  3. Снять чёрные ящики и отправить на экспертизу буржуям, как это сделал Колокольцев по ДТП на Ленинском.
По первому пункту, да ещё учитывая отсутствие следов колёс, я уже сквозь эти строки вижу кривые ухмылки адвокатов, представивших себе содержание документа, который они могут получить исходя из фактических исходных данных. Сочувствую. Пару документов я уже показывал, и покажу ещё для полноты радостных впечатлений.  Хотя праворубские адвокаты могут и сами показать из своей практики опусы и почище. Главное, что суды верят …

Третий пункт не обсуждаю, дерзайте. Остаётся второй, что и далее рассмотрим.

При производстве ИТПЭ надо установить скорости автомобилей либо прочностным расчётом исходя из затрат энергии на деформацию, по меньшей мере, П-образных силовых элементов автомобилей, состоящих из передних лонжеронов и усилителей бамперов, либо установить скорости другим, более простым способом. И такой способ для этого случая есть – читайте статью «Устанавливаем скорости автомобилей в ДТП по их вращению».

Повторять формулы и приводить расчёт здесь не буду. У меня получилось, что скорость пикапа была 40 км/ч, а скорость Форда – 64.5 км/ч. Неплохой результат. Но здесь массы автомобилей известны точно, а «схему ДТП» составил по фотографии выше я сам, а не гаишник.

Аналогичный результат даёт моделирование столкновения  в программе Virtual Crash.  Сравните, кстати, фактическую конфигурацию осыпи осколков на фотографии выше, которую мы использовали как схему ДТП, и траекторию движения разбитой передней левой части Форда в конечное положение. Заметили совпадение?


http://youtu.be/d1ZnqxaoKvE


Тогда среднее замедление пикапа во время удара составляло 125.7 м/с2,  а среднее замедление Форда – 202.7 м/с2. Отсюда расчётное время взаимного внедрения автомобилей составило 90 мс, что, кстати, полностью соответствует видеоролику с пикапом – пикап перестал двигаться вперёд именно после 90 мс.

Из расчётных значений средних замедлений получаем, что время снижения скорости на 8 км/ч для пикапа составило 18 мс, для Форда – 11мс. Почему же фактически подушки начали раскрываться чуть позже, в моменты времени 34 мс и 22мс соответственно?  А потому, что моментальных чудес на свете не бывает, а стандарт США FMVSS 208 «Occupant Crash Protection» отпускает на срабатывание системы раскрытия фронтальных подушек безопасности время до 20 мс плюс-минус 2 мс, а первые 30 мс, пока суть да дело, должны работать преднатяжители ремней безопасности.  Вот так.

По любому, суммируя расчётное время обнаружения удара 18 мс и 11 мс с наибольшим возможным временем срабатывания системы раскрытия 22 мс, получаем крайние моменты раскрытия подушек безопасности не более 40мс и 33мс для пикапа и Форда соответственно, что существенно меньше времени взаимного внедрения 90мс. Вывод – фронтальные подушки безопасности на обоих автомобилях должны были сработать, а если бы не сработали, «сила удара» здесь не при чём, ищите дефект системы.

А что же EDR?

Эта статья была бы не полной, если бы данные лабораторных акселерометров не были бы сравнены с данными штатных датчиков удара, зафиксированных в EDR. Такие исследования проводились канадцами (Comeau J-L, German A. and Dalmotas D. Crash Pulse Data from Event Data Recorders in Rigid Barrier Tests // Paper Number 11-0395. 22nd International Technical Conference on the Enhanced Safety of Vehicles. Washington, DC. June, 2011), американцами в NHTSA (Event Data Recorder – Pre Crash Data Validation of Toyota Products. Report No. NHTSA-NVS-2011-ETC-SR07) и многими другими.

Совпадение данных EDR и лабораторных акселерометров хорошее, в большинстве случаев расхождения по величине изменения скорости при ударе составляют не более 1-2%, редко – до 11%. Но это не та погрешность, которая не позволяла бы в большинстве случаев категорично ответить на вопрос «Должны ли сработать подушки безопасности?».  

Послесловие

Видели титульное изображение для этой статьи с дядей Сэмом? У них там, за океаном, с головой всё в порядке и государство широко финансирует исследования в области безопасности автомобилей. Финансирует разные направления, а не только «генеральную линию» полицейской экспертизы, как у нас. А у нас – это вы, адвокаты, а точнее, ваши клиенты, фактически финансируете научные исследования в области ДТП, из своего кармана и после уплаты налогов. Мои статьи – это своеобразный отчёт о проделанной работе. Ждать что-то хорошее от МЮ или МВД не приходится, в лучшем случае они слямзят эти мои наработки.  А сколько проблем с исследованием ДТП может решиться легко и правильно и использованием данных EDR!

Адвокатам же пора определиться со стратегией защиты по подобным делам, в адвокатской курилке или открытых разделах, не важно. Чтобы не ждать, когда рак на горе свистнет. Представьте, что это ДТП произошло реально и в России. При этом на Форде или пикапе в период действия гарантии не сработали подушки безопасности, и клиент пришел к Вам. Ваши действия по защите прав потребителя?


Счетчик посещений Counter.CO.KZ - бесплатный счетчик на любой вкус!

Да 12 12

Ваши голоса очень важны и позволяют выявлять действительно полезные материалы, интересные широкому кругу профессионалов. При этом бесполезные или откровенно рекламные тексты будут скрываться от посетителей и поисковых систем (Яндекс, Google и т.п.).

Участники дискуссии: Морохин Иван, Николаев Андрей, Никонов Владимир, Elizaveta, Климушкин Владислав, dedush, kiu003011, +еще 1
  • 18 Января 2013, 13:57 #

    Адвокатам же пора определиться со стратегией защиты по подобным делам Уважаемый Владимир Николаевич, я думаю, что адвокаты, занимающиеся делами о ДТП, уже сделали правильные выводы, и знают куда и к кому следует обращаться в подобных случаях. 

    Что касается вопросов финансирования отраслевых научных исследований, то я полагаю, что эту тему можно и нужно обсудить с коллегами и всеми заинтересованными лицами, т.к. и мне, и большинству моих коллег, такие исследования и экспертные методики нужны, и лично я готов внести свой вклад в развитие науки, т.к. в моей практике совсем нередки дела, где нет ни методик, ни прецедентов, а на кону судьба человека (часто даже нескольких), и опора на серьёзное исследование просто необходима.

    +7
    • 18 Января 2013, 14:33 #

      Проблема, Иван Николаевич, немного не в этом. Испытательный полигон НАМИ в Дмитрове проводит такие же испытания по методикам ряда стандартов США, Швеции и Канады. Сертификационные испытания по Правилам ЕЭК ООН и Государственным стандартам РФ.

      И где база данных результатов? Кроме Тойот и Фордов для судебной экспертизы нужны данные о машинах АвтоВАЗа, иномарках российской сборки и прочих автомобилях, не поставляемых в США.

      Вот типичный ответ: «Все результаты испытаний являются собственностью Заказчика и Автополигон НАМИ, в данном случае как исполнитель, не вправе разглашать эти данные… в случае Вашей заинтересованности, мы готовы провести любые исследования по Вашему заказу».

      То есть, чтобы расследовать ДТП с ВАЗ-2115 надо заказать испытание такой же машины? А где наше государство? Почему американцы не прячут данные?

      Не поднять ли «Праворубу» этот вопрос в Минюсте, как имеющий значение для правосудия?

      +7
  • 18 Января 2013, 13:58 #

    К методикам проведения экспертиз, на приведенных примерах, подходили и у нас в начале 80-х на базе ВНИИБД МВД СССР,- даже, после разгона этого института идиотом Федорчуком (догдашним министром внутренних дел), эти работы продолжались уже во ВНИЛБД.

    По делам о защите прав потребителей такие методики, вследствие затратности исследований, вряд ли получат широкое распространение, а, вот, по 264 УК — самое оно…

    +3
    • 18 Января 2013, 14:36 #

      такие методики, вследствие затратности исследований, вряд ли получат широкое распространение
      Какая же затратность? С авто определенной модели 2-3 испытания (все равно проводятся как сертификационные), и всё — работай с множеством ДТП.

      +3
  • 18 Января 2013, 16:12 #

    Дальше можно не обсуждать!

    Минюст РФ «втихаря» опубликовал на своем сайте 29 декабря 2012 года законопроект о негосударственной судебно-экспертной деятельности. Сервер где расположен сайт Минюста сообщил, что законопроект физически появился в интернете сегодня утром, примерно в 8-00 утра!

    Законопроект завуалированно направлен на ликвидацию негосударственной экспертизы. 

    Обоснование необходимости подготовки законопроекта: предлагаемый к разработке проект федерального закона «О судебно-экспертной деятельности в Российской Федерации» обеспечит государственный контроль за единым научным и методическим подходом в области судебной экспертизы, качеством судебно-экспертной деятельности экспертов, позволит полнее реализовать статьи 2, 8 и 9 Конституции Российской Федерации.

    PS. См. "Чрезвычайные тройки .."

    +7
    • 19 Января 2013, 07:58 #

      Если этот закон будет принят, и главным «пропуском» станет сертификат компетентности эксперта (выдаваемый чиновником) а не документ об образовании и научных достижениях, о действительно независимых и компетентных экспертизах можно будет окончательно забыть :(

      +3
      • 19 Января 2013, 08:50 #

        И, уважаемый Иван Николаевич, добавлю, согласно ст.10 проекта «Применение при производстве экспертных исследований методик, методов и средств допускается, если они ... прошли сертификацию методического обеспечения судебной экспертизы».

        Когда во всем мире сертификация ограничивает нижний минимум знания, здесь чиновник ограничивает методическую часть (специальные знания) сверху. 

        В сети специалисты уже указывают на недостатки проекта здесь, здесь и здесь

        +5
    • 20 Января 2013, 06:13 #

      Владимир Николаевич!
      Активизируйте патентную деятельность.
      Вам есть что сказать и есть что защищать. Плюс реальное подтверждение верности Ваших методик на практике, в суде.
      Смотрите, как активно в инструментальной области автомобилестроения ведёт себя BOSH и другие фирмы. Их патентами практически полностью перекрыт кислород отечественному автопрому. И у Вас есть потенциал и все возможности для разгрома противника с тыла.
      Бороться с ними в лоб — только тратить силы.

      +2
      • 20 Января 2013, 10:21 #

        Это понятно, Александр Валерианович, проблема в другом.  

        Как правило, сертификация ограничивает объем специальных знаний снизу — эксперт должен знать и уметь не менее…

        Сейчас впервые маразм госов дошел до того, что они решили ограничить знания сверху — не смей применять того, чего мы не знаем, не понимаем, не хотим знать или понимать.  

        Отсюда, кроме деградации этой отрасли (да и черт бы с ней) следует и нарушение права на защиту участников ДТП — доказать что-то будет можно, но незаконно!

        В.Костюченко разослал более 1500 писем всем негосударственным экспертным учреждениям. Результат на утро сегодня — 11 отзывов. Это — молчание ягнят, в том числе и праворубцев. Мы — не армяне или чечены, которые сплочены, русские люди как стадо баранов. Все надеются, что придет кто-то и всем манну небесную в рот положит. 

        +2
        • 20 Января 2013, 15:27 #

          В Росии всегда всё шло по схеме процесса в ядерном реакторе.

          Цепная реакция пошла интенсивно. Пытались опустить решетки замедлителя, но их выбросило и произошел взрыв. 
          «От сель грозить мы будем шведу...» 

          Вспомнил вечерние прогудки по Крещатику, когда туфли прилипали к граниту, политому дезактиватором.

          +1
  • 19 Января 2013, 09:46 #

    Я направил в Минюст отзыв на проект закона. Правда указанный на сайте Минюста e-mail не работает — пришел отбой. Пришлось отправлять другим каналом.
    ↓ Читать полностью ↓
    -------------

    Появление проекта закона «О судебно-экспертной деятельности в Российской Федерации», вызывает чувство недоумения у многих специалистов, являющихся сотрудниками научных организаций РАН и университетов.

    Следствию и суду подчас необходимы знания, выходящие за пределы узкого набора экспертных специальностей Минюста, или по иным специальностям, вообще отсутствующим в перечне судебно-экспертных специальностей. Многие знания наукоемкие  требуют специальной подготовки даже только для того, чтобы прочитать формулы и знать терминологию. Научные подразделения РАН и университетов подчас оснащены современным оборудованием и специальными средствами для таких исследований.

    В этой части ст.10 и другие проекта, требующие сертификации методического обеспечения судебной экспертизы, приведет к  тому, что учёные просто не будут этим заниматься, так как в рамках предварительного или судебного следствия сертифицировать методики невозможно, а сертификационный орган может оказаться сам некомпетентным в оценке представленной на сертификацию методики.

    Представляется, что при применении наукоемких методов исследования вопрос сертификации учёных и методического обеспечения, по меньшей мере, по специальностям, не входящим в перечень специальностей Минюста, следует отнести к ведению учёных советов научных подразделений РАН и университетов.

    Нельзя не согласиться с положением проекта о том, что заключение эксперта должно основываться на положениях, дающих возможность проверить обоснованность и достоверность сделанных выводов. В свете изложенного выше представляется, что следует уточнить, что проверка может производиться только специалистами той же специальности и с уровнем знаний не меньше, что и сам эксперт.

    Никонов В.Н.,
    к.т.н., доцент по специальности «Динамика, прочность машин, приборов и аппаратуры», автор более 60 научных трудов в области реконструкции ДТП. 

    +5
  • 19 Января 2013, 10:10 #

    Представьте, что это ДТП произошло реально и в России. При этом на Форде или пикапе в период действия гарантии не сработали подушки безопасности, и клиент пришел к Вам. Ваши действия по защите прав потребителя? По-моему, ответ очевиден — нужно назначать инженерно-техническую прочностную экспертизу, и устанавливать скорости и замедления автомобилей при столкновении, сравнивая полученные данные со стандартами и данными руководств на сами автомобили. 

    Вот только в случае реформирования экспертной деятельности «по минюстовски» может оказаться, что в стране вообще не окажется специалистов, способных провести такое исследование, и имеющих соответствующие «корочки» по этому виду исследований, т.к. в минюстовском перечне специальностей их может просто не оказаться.

    +5
    • 19 Января 2013, 10:26 #

      Правильно! Некому будет делать, и при отсутствии конкуренции уровень исследований снизится! (Y) 

      Предлагаю всем, кто согласен с недостатками проекта закона отправлять свои замечания на e-mail Костюченко В.В. для публикации на форуме. Он в понедельник доведет всё до Минюста. 

      Не спите, господа праворубцы, закон ударит по каждому! :)

      +5
      • 19 Января 2013, 11:14 #

        Уважаемый Владимир Николаевич, я не зарегистрирован на указанном Вами форуме, и не имею возможности оставить там своё мнение о законопроекте, поэтому прошу Вас переслать его адресату:

        Ознакомление с проектом ФЗ «О СУДЕБНО-ЭКСПЕРТНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ» на мой взгляд, свидетельствует о его концептуальной ущербности противоречии требованиям российских процессуальных кодексов, в первую очередь вследствие того, что в проекте закона во главу угла ставится аккредитация не самих экспертов – носителей специальных познаний в области науки, техники, искусства или ремесла, а экспертных учреждений – юридических лиц, которые в силу своей правовой природы являются юридическими фикциями.
         
        Кроме того, сам принцип допуска экспертов к проведению определенных видов экспертиз, на основании их сертификации, не отвечает интересам внедрения современных достижений науки, т.к. заведомо ограничивает возможности экспертов рамками только уже существующих и утвержденных методик.
         
        В целом, принятие вышеназванного проекта закона безусловно приведёт к унификации, стандартизации и практически 100% прогнозируемости экспертных заключений в шаблонных ситуациях, при одновременной деградации всех тех исследований, которые выходят за рамки шаблонов.

        +7
  • 21 Января 2013, 12:04 #

    Интересно почитать

    +1
  • 21 Января 2013, 16:52 #

    Один отрицательный герой из мультика говорил: «Слон — плохой, справка — хороший!» Так и здесь: очередное образцово-показательное исследование Владимира Николаевича — просто блеск, я такого не видывал никогда и нигде не ждал увидеть — горжусь знакомством! (handshake)

    Что же касается отношения властей и госэкспертного сообщества ко всем нам — «негосударственным» экспертам и к развитию отечественной экспертизы — тоска и слёзы. Очередные попытки всё зарегулировать и подрезать ростки вгоняют в тоску :(

    +2
    • 21 Января 2013, 17:46 #

      А может предложим переименовать Минюст в Министерство Правды как у Оруэлла в «1984»? :(

      «Сегодня мы должны говорить не просто о поддержке науки или даже о возвращении долгов, а о приоритетном партнерстве государства и науки, РАН, всего научно-образовательного сообщества в интересах опережающего национального развития». 
      В.В, Путин 

      +2
      • 22 Января 2013, 11:38 #

        Предупреждать надо.

        Дочитал до конца.
        Всё встало на место.

        +2
        • 22 Января 2013, 18:03 #

          Вот и хорошо, уважаемый Александр Валерианович! Когда все на месте, как-то спокойнее:)

          +2
          • 23 Января 2013, 08:44 #

            Вот мнение Примакова:
             «Представляете, если бы эти три с половиной миллиарда долларов (по некоторым подсчетам) разделили и дали бы всем научно-исследовательским центрами в России? Наука бы взлетела. Я не хочу продолжать в этом же духе.»

            +2
            • 23 Января 2013, 09:08 #

              А вот акад. Нигматуллин:

              Известно также о желании некоторых руководителей, близких к высшему руководству страны, воспользоваться как объективным, так и специально внедряемым недовольством системой управления РАН, чтобы отменить статус РАН как высшего научного учреждения России, управляющего институтами. При этом сами институты передать в университеты, в другие ведомства, многие институты закрыть, недвижимость, принадлежащую академии, перевести в бизнес-оборот.

              +2
  • 24 Января 2013, 11:02 #

    Вернёмся к исходной теме, господа! Вопрос вот какой: «различают» ли акселерометры и система в целом относительное направление воздействия «спереди назад» и «сзади вперёд»? То есть, важно ли для срабатывания передних подушек, произошёл ли удар с замедлением (с отрицательным ускорением) или с ускорением? Имею в виду спорные случаи срабатывания передних (фронтальных) подушек безопасности при попутных столкновениях. Должны передние подушки срабатывать при ударе сзади аналогично тому, как они срабатывают при ударе спереди? Или никогда и нипочём?
    Есть ещё интересная тема, вызывающая (поверьте практику) массу страховых споров: при каких условиях сработают подушки в отсутствие водителя? Это при том, что сама возможность срабатывания в рассматриваемом ДТП — бесспорна |-)

    +1
    • 24 Января 2013, 21:15 #

      Уважаемый Игорь Юрьевич, лабораторные акселерометры различают удар в разных направлениях. Должны и штатные, но надо смотреть 1) устройство конкретного акселерометра, 2) программу обработки сигнала. А это уже не ко мне — напишите Журову А.В. У него специальность «Информационно-измерительная техника».
      Согласно руководствам владельцев, которые я читал за свою практику, всегда указывается как условие срабатывания удар в переднюю часть под углом до 30 градусов к продольной оси. Поэтому срабатывание при ударе сзади — явный брак, я так полагаю. Это верно и для стоящей машины, если нет иных ограничений (по датчику наличия пассажира, например).
       

      +1

Да 12 12

Ваши голоса очень важны и позволяют выявлять действительно полезные материалы, интересные широкому кругу профессионалов. При этом бесполезные или откровенно рекламные тексты будут скрываться от посетителей и поисковых систем (Яндекс, Google и т.п.).

Для комментирования необходимо Авторизоваться или Зарегистрироваться

Ваши персональные заметки к публикации (видны только вам)

Рейтинг публикации: «Должны ли сработать подушки безопасности. Проводим эксперимент» 2 звезд из 5 на основе 12 оценок.
Адвокат Морохин Иван Николаевич
Кемерово, Россия
+7 (923) 538-8302
Персональная консультация
Сложные гражданские, уголовные и административные дела экономической направленности.
Дорого, но качественно. Все встречи и консультации, в т.ч. дистанционные только по предварительной записи.
https://morokhin.pravorub.ru/