Компенсации в понимании моряка

В этой статье мы попробуем разобраться с таким важным аспектом в трудовой деятельности моряка, как компенсация. 

Какие виды компенсации бывают? Каким образом она высчитывается? 
Что влияет на размер компенсации и от чего зависит сам размер? 
А также дадим обоснование размеру компенсации и многое другое. 

В 2006 году была подписана Конвенция о труде в морском судоходстве (MLC-2006). В России она стала обязательной к исполнению только с 2013 года. 
Особое место в данной Конвенции занимает Стандарт A4.2, который определяет, что все государства-участники Конвенции принимают нормативные правовые акты, устанавливающие ответственность судовладельцев за охрану жизни и здоровья своих моряков. 

Что же подразумевает эта абстрактная формулировка? 
Во-первых, судовладельцы компенсируют расходы моряков, связанные с их болезнью и травмами, произошедшими с момента начала трудовой деятельности до момента ее окончания. 
Во-вторых, судовладельцы выплачивают денежные средства моряку или его близким в случае длительной потери трудоспособности или при летальном исходе в результате болезни, опасности или профессиональной травмы. 
В-третьих, судовладельцы оплачивают морякам медицинское обслуживание, в том числе лечение, обеспечение терапевтическими средствами, необходимыми лекарствами. 
Кроме того, работодатели оплачивают проживание и питание вне дома до тех пор, пока травмированный или больной моряк не вылечится или пока не станет известно о постоянном характере заболевания или о полной потере трудоспособности. 
В-четвертых, работодатели оплачивают погребение в случае смерти, произошедшей на борту судна или на берегу. 

Таким образом, существуют следующие виды компенсаций: 
— компенсация при получении травмы в рейсе; 
— компенсация, которая выплачивается семье, если во время рейса или 
действия контракта моряк погиб; 
— компенсация, выплачиваемая семье в случае пропажи моряка без 
вести; 
— компенсация за моральный вред; 
— компенсация моряку, если он заболел в рейсе. 

Почему-то, большая часть моряков абсолютно уверена: если они получили травму на судне, им точно будет выплачена компенсация, а если же на такое судно еще и коллективный договор проформы ITF распространяется, то сумма выплаты будет высокой. 
Но так ли это? А точнее, все ли так просто? Какие подводные камни подстерегают моряка при получении полагающейся компенсации? 

Если на судне действует договор ITF, то член экипажа, получивший травму в рейсе, имеет право на выплату. Полученная сумма напрямую зависит от тяжести травмы. Проще говоря, чем тяжелее и опаснее травма, тем выше будет сумма компенсации. Например, согласно коллективному договору ITF TCC IBF 2017 года, если моряк утратит трудоспособность на 100%, то предусмотрена следующая компенсация: для рядового состава — 102 308 долларов США, для младшего комсостава – 136 410 долларов США, а для старшего командного состава – 170 510 долларов США. 

К тому же, практически все возможные случаи травм и увечий прописаны в отдельной шкале договора с указанием процентов потери трудоспособности. Например, потеря всех пальцев на правой руке – это 55%, на левой -50%, потеря мизинца равняется 8 %, потеря зрения на один глаз или одного глаза составит 20%, а обоих глаз или полная потеря зрения – 100%. 

Если же на борту, в результате несчастного случая, наступила смерть моряка, то единовременное пособие, причитающееся выгодоприобретателю, которого моряк указал в контракте (в большинстве случае это жена) составляет сумму равную компенсации при 100% потере трудоспособности. 
Если же у него останутся дети младше 18 лет, то каждому ребенку, но не более четырех человек, судовладелец должен будет выплатить по 20 462 долларов США. 

Возникает вопрос: а может ли судовладелец каким-то образом уйти от выплаты компенсации? 

Основная лазейка в том, что согласно коллективному договору ITF, степень тяжести травмы и утраты работоспособности устанавливается только медиками. Только врачи могут установить тяжесть травмы, указать, возможна ли реабилитация и какие перспективы в дальнейшем светят работнику. Если же будет установлено, что через какой-либо период к моряку вернётся трудоспособность, то, скорее всего, моряк уже не сможет добиться выплаты всей установленной суммы компенсации. 

Бывает и так, что юристы судовладельческих и страховых компаний для максимального уменьшения расходов по выплате компенсации пытаются выяснить у врача возможность выздоровления моряка в будущем и их не интересует, что моряк уже получил инвалидность. 

Случается и такое, что после происшествия, представители страховщика компании сразу делают «щедрое» предложение в размере 20-30% от суммы, прописанной в договоре, но вне юридических обязательств. Что это значит? А то, что они берут с моряка письменное согласие о том, что в будущем моряк либо члены его семьи не будут претендовать на любые другие компенсации от судовладельца. Типа лучше синица в руках, чем возможный журавль в далёком будущем. 
И здесь есть ряд нюансов. Например, моряк пропал в рейсе, компенсация 100%, но компания считает, что он не пропал, а покончил жизнь самоубийством (сам спрыгнул с борта). При такой ситуации компания не несёт ответственности, а оставляет всё на усмотрение суда. Конечно же, суд, при отсутствии доказательств со стороны судовладельца, обяжет компанию выплатить полный размер компенсации. Но тут тоже всё не просто. Судно может быть в недосягаемой для моряка юрисдикции, например, моряк русский, а суд государства Сент-Китс энд Невис. 

Надо сказать, что, эта схема работает. Многие забирают сумму, предложенную судовладельцем, хотя по факту могут обратиться в профсоюз и, приложив определенные усилия, получить полную сумму компенсации. 

Есть и такое, что судовладелец может пообещать взять моряка в рейс после того, как он вылечится и откажется от компенсации или согласится на ее часть, но зачастую это не более чем пустые слова. Иногда бывает, что моряку даже помогают пройти медкомиссию, подтверждающую, что он здоров и годен к работе (хотя это и не так), а в рейс потом так и не берут. И вот в этом случае моряк остаётся без любой надежды, как на работу, так и на компенсацию. 

Бывают и другие ситуации. К примеру, если моряк в ходе рейса получил травму, вследствие которой частично потерял зрение или слух, или же у него случился инфаркт, скорее всего, он утратит всего 25-30% трудоспособности, но в море его больше не возьмут. В такой ситуации работник может требовать выплаты 100% положенной компенсации, а не предложенных 20%, так как для работы в море его трудоспособность утрачена на все 100%. 

Если несчастный случай произошел на судне все же покрытым коллективным договором, но не проформы ITF? 

Здесь всё так же, как и написано выше, но, как правило, за исключением некоторых вещей: 
Во-первых, в договоре будет указана сумма за максимальную потерю трудоспособности или смерти моряка, а компенсация будет устанавливаться пропорционально этой сумме и на усмотрение работодателя. 
Во-вторых, сумма за 100% потерю трудоспособности будет около тридцати тысяч долларов, а не ста двадцати тысяч, как в колдоговорах ITF. 
В-третьих, без профессиональной помощи профсоюза, моряку получить компенсацию всё равно не удастся. 

Конечно же, как и везде, в этих случаях также есть исключения, например, компании под национальным флагом развитых стран, таких как США. В США ставки ITF считаются низкими. Например, в каботажном флоте США могут работать только американцы, а на ставку ITF они просто не согласятся. Да и размеры компенсации в американской юрисдикции иные, чем в российской. Там работников на судах защищает «Акт Джонса», который превосходит по своим требованиям MLC-2006, до уровня которого пытается дотянуться российское законодательство. 

И наконец, если несчастный случай произошел на судне, не покрытом коллективным договором? 

Эти случаи самые проблемные и непредсказуемые. 
Естественно, судовладельцы, не прописывающие условия работы, делают это неспроста. Таким образом, они лишают моряка возможности требовать с них в будущем не то что компенсации, но и даже зарплату, так как доказывать такое нарушенное право моряку будет нечем. 
Разумеется, и эти ситуации не безысходны. У инспекторов ITF и у РПСМ есть достаточно рычагов давления на подобных судовладельцев, например, обращение в Регистр государства флага судна. 
Но всё-таки инспектор ITF не всемогущ и чуда не сотворит, хотя многие моряки считают наоборот. 

Размер компенсации на подобных судах тоже не будет адекватным. Бывали случаи, когда простой почтальон из коммерческой почтовой компаний, приносил на порог квартиры семьи моряка банку из-под варенья с непонятным наполнением и говорил: «Вот… прах… получите…распишитесь...» 
Так что не стоит думать, что если сумма не прописана, то можно и миллион стрясти с работодателя или страховой. Как говорится, «в казино всегда выигрывает только казино». 

А вот в российском праве ещё существуют и общие нормы о несчастных случаях на производстве (ст. 227-231 ТК РФ), они распространяются и на профессиональные травмы на морском, речном судне в рабочее или свободное от вахты и судовых работ время. 

При профессиональной травме моряк вправе претендовать на пособие по временной нетрудоспособности, страховые выплаты, оплату дополнительных расходов, связанных с медицинской, профессиональной и социальной реабилитацией. Данные суммы, кроме пособия по временной нетрудоспособности, выплачиваются Фондом Социального Страхования РФ. 
Пособие выплачивается работодателем за весь период временной нетрудоспособности застрахованного моряка в размере его усредненного заработка. Сумму таких выплат Фонд социального страхования РФ засчитывает работодателю, как уплату страховых взносов. 

Страховые выплаты бывают двух видов: единовременные и ежемесячные. Моряк или его близкие имеет право на пособие в случаях, если, согласно медицинскому заключению и экспертизе профессиональная травма привела к потере трудоспособности или смерти моряка. 
Сумма первого вида страховой выплаты является гибкой и утверждается каждый год законом о бюджете. Регулярно эта сумма увеличивается. На 2017 год максимальная сумма ежемесячной страховой выплаты будет составлять — 72 290,4 рубля. В случае же летального исхода родные моряка получают 1 миллион рублей. Более подробную информацию можно увидеть в Федеральном законе «Об обязательном социальном страховании от несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний». 

Что касается морального вреда, то тут в нашей стране вообще «дремучий лес». Моральным вредом считаются психические и физические страдания, суд должен принять их во внимание и в соответствии со здравомыслием определить денежную сумму, компенсирующую эти страдания, учитывая при этом личные особенности потерпевшего. Но на практике наш суд потребует доказательства, к примеру, справку от психолога, или чеки из аптеки на валерьянку. В случае отсутствия таковых, подтверждающих страдания, документов, моральный вред или моральный ущерб будет равен нулю. 

И напоследок. Как показывает практика, и иностранные, и российские работодатели, и страховщики судовладельца, и страховой фонд, зачастую рассчитывают на юридическую безграмотностью работника. Они тянут до последнего, чтобы сохранить свои деньги, не выплачивая положенные компенсации пострадавшим морякам, отказывая или уменьшая размер выплат по тем или иным причинам. Конечно, такие действия неправомерны. И моряк вне профсоюза своими силами не справится в такой ситуации, а на счету Российского профсоюза моряков с 1994 года сотни случаев взыскания компенсаций по несчастным случаям в полном объеме в пользу моряков и членов их семей.

Пётр Дзендзелюк,
юридический отдел КРО РПСМ