В январе этого года в аэропорту г. Иркутска я приобрела электронный билет ОАО «Аэрофлот — российские авиалинии» для перелета из г. Иркутска в г. Краснодар с пересадкой в г. Москве. В этом билете содержалось уведомление по поводу перевозки, имеющей пункт назначения или остановку не в стране отправления.
Когда я прочитала данное уведомление, моему удивлению и негодованию не было границ. Вот его текст: «К перевозке, имеющей пункт назначения или остановку не в стране отправления, могут применяться положения Варшавской конвенции или Монреальской конвенции, которые определяют и могут ограничивать ответственность перевозчика за смерть или причинение вреда здоровью пассажира, а также за утрату или повреждение багажа. Более подробную информацию можно получить у перевозчика. Смотрите также «Извещение пассажира международного рейса об ограничении ответственности» и «Уведомление об ограничении ответственности за багаж».
Перевозка и другие предоставляемые перевозчиком услуги подчиняются условиям, которые включаются в данный документ ссылкой на них. Ознакомиться с этими условиями можно в любом офисе ответственного перевозчика или перевозчика, указанного в билете».Этой записью ОАО «Аэрофлот — российские авиалинии» попыталось максимально снизить свою ответственность перед пассажирами и грузоотправителями.
На сегодняшний день существует несколько международных соглашений, которые регулируют международные воздушные перевозки.
Из них два основных международных договора: Конвенция об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, принятая в Варшаве в 1929 г. (Варшавская конвенция), и Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок, принятая в Монреале в 1999 г. (Монреальская конвенция). Как раз на эти международные договоры и ссылается ОАО «Аэрофлот — российские авиалинии».
Однако данные международные договоры не дополняют друг друга, а в корне отличаются, поэтому не могут регулировать одни и те же отношения совместно, без коллизий норм права. Это создает почву для возникновения правовых конфликтов между странами-участниками обеих Конвенций.
Двойственность этой ситуации разрешится только по мере расширения числа участников Монреальской конвенции 1999 г.
Монреальская конвенция 1999 г. вступила в силу 4 ноября 2003 г. 90 стран мира, среди них Япония, Португалия, Мексика, Канада, США и другие страны, приняли и ратифицировали Монреальскую конвенцию, но многие из этих стран до сих пор не отменили действие Варшавской конвенции, следовательно, в таких странах действуют две системы: Варшавская и Монреальская. Возможность параллельного участия в обеих системах существенно замедляет процесс замены Варшавской системы более универсальной системой, предложенной Монреальской конвенцией.
Несмотря на то, что последняя улучшает положение пассажиров и грузоотправителей, а также устраняет сложности, связанные с длительными судебными разбирательства, о чем свидетельствует мировая судебная практика, Российская Федерация, подписав, до сих пор не ратифицировала ее.
Министерство транспорта РФ постоянно переносит сроки ратификации этой конвенции. На сегодняшний день срок представления Монреальской конвенции в Правительство РФ перенесен на ноябрь 2012 года, а срок внесения в Государственную Думу РФ на декабрь 2012 г.
А значит, на данный момент российские авиаперевозчики не могут руководствоваться ею. При этом воздушные перевозки осуществляются ежедневно во многие страны мира.
Что касается отличий этих двух конвенций, то первое из них лежит уже в самом понятии международных воздушных перевозок.
Согласно п. 2 ст. 1 Варшавской конвенции под международной воздушной перевозкой понимается «всякая перевозка, при которой… место отправления и место назначения вне зависимости от того, имеются или нет перерыв в перевозке или перегрузка, расположены либо на территории двух Высоких Договаривающихся Сторон, либо на территории одной и той же Высокой Договаривающейся Стороны, если остановка предусмотрена находящейся под суверенитетом, сюзеренитетом, мандатом или властью другой даже не Договаривающейся Державы. Перевозка без подобной остановки между территориями, находящимися под суверенитетом… одной и той же Высокой Договаривающейся Стороны, не рассматривается… как международная».
Варшавская конвенция 1929 г. была принята в период существования колониальных и полуколониальных стран, что проявилось в употреблении юридической терминологии тех лет.
Сюзеренитет и мандат означали подвластность территории колониальных стран юрисдикции и контролю Великобритании, Франции, Нидерландов и США. По существу определение Варшавской конвенции устарело. Следовательно, устарела сама основа этой конвенции.
Монреальская Конвенция дает новое, более адаптированное под современное время определение международной воздушной перевозки, называя в качестве таковой всякую перевозку, при которой место отправления и место назначения вне зависимости от того, имеются или нет перерыв или перегрузка, расположены либо на территории двух государств-участников конвенции, либо на территории одного и того же государства-участника, если согласованная остановка предусмотрена на территории другого государства, даже если государство не является государством-участником Монреальской конвенции.
Договором международной воздушной перевозки является авиабилет.
Монреальская конвенция узаконила существование двух видов перевозочной документации, применяемой при оформлении международных воздушных перевозок: бумажного и электронного билета. Если используются электронные средства оформления договора, пассажиру вручается письменное уведомление о том, что Монреальская конвенция регламентирует и может ограничивать ответственность перевозчиков в случае причинения вреда его жизни и здоровью, в случае несохранности багажа и при задержке в перевозке.
Варшавская конвенция, в силу своего создания в 1929 г., не могла предусмотреть применение электронного билета.
Воздушный кодекс Российской Федерации предусматривает оформление перевозочной документации в электронном виде. ОАО «Аэрофлот — российские авиалинии» использует в своей деятельности электронные билеты. Однако для перелета, при котором пунктом назначения или остановкой является иностранное государство, данная компания, как и любая другая российская авиакомпания, не может оформлять электронные билеты. В противном случае, как, например, в рассматриваемой ситуации, будут нарушены и международный договор (Варшавская конвенция 1929 г.), и Конституция Российской Федерации, согласно которой, если международным договором установлены иные правила, чем предусмотренные законом, то применяются правила международного договора.
ОАО «Аэрофлот — российские авиалинии» не только оформляет электронные билеты при международных воздушных перевозках, но и ссылается в этих билетах на применение Монреальской конвенции, тем самым применяя на практике не ратифицированный в Российской Федерации международный договор.
Проблема в том, что практически пассажир остается в неведении о многих вопросах регулирования международной воздушной перевозки.
Между тем, с пугающей периодичностью происходят авиационные трагедии, уносящие множество жизней: молодых, активных людей, полных жизненной энергии; детей, у которых жизнь только начиналась; пожилых людей.
В развитых странах родственники пострадавших в авиакатастрофах выигрывают иски и получают крупные суммы компенсаций. Методики расчета законодательно закреплены и подтверждены практикой судопроизводства, о чем осведомлены пассажиры и авиаперевозчики, и в случае причинения вреда выплаты осуществляются добровольно с заключением мирового соглашения.
В России подобная практика отсутствует. И пока у нас несовершенен институт возмещения вреда пострадавшим, парк самолетов будет устаревшим. Авиакомпаниям невыгодно вкладывать средства в модернизацию производства, самолетостроение, эксплуатацию самолетов.
Важнейшим нововведением Монреальской конвенции является двухуровневая система ответственности за вред, причиненный пассажиру в результате авиакатастрофы. Первый уровень устанавливает объективную ответственность в размере до 100 000 СПЗ, т. е специальных прав заимствования, это около 135 000 долл. США, независимо от вины перевозчика. Второй уровень основывается на презумпции вины перевозчика и не предусматривает ограничения ответственности.
Таким образом, ответственность возлагается на авиаперевозчика вне зависимости от его вины. Пострадавшим нет необходимости искать, доказывать причину катастрофы. В отличие от Варшавской конвенции, обстоятельства непреодолимой силы уже не могут исключить ответственность перевозчика.
Монреальская конвенция впервые включила в себя статью о предварительных выплатах. Размеры компенсаций, выплачиваемых пострадавшим в странах, отказавшихся от применения пределов, установленных Варшавской конвенцией, достигают 2 – 2,5 млн. долларов США за каждого погибшего.
В отношении сохранности груза и зарегистрированного багажа установлен принцип объективной ответственности перевозчика, а пассажиру и грузовладельцу требуется только доказать размер причиненного ущерба до указанных пределов.
Что касается освобождения перевозчика от ответственности, то Монреальская конвенция предусматривает, что перевозчик не несет ответственности, если докажет, что уничтожение, утеря или повреждение багажа произошли из-за присущего багажу дефекта, качества или порока, а в отношении груза также вследствие неправильной упаковки груза отправителем и вследствие издания акта органа государственной власти, связанного с ввозом, вывозом или транзитом груза.
Согласно Варшавской конвенции перевозчик не несет ответственности, если докажет, что вред произошел вследствие ошибки в пилотаже, в вождении воздушного судна или в навигации, и что перевозчик принял все необходимые меры для избежания вреда. Считаю недопустимым освобождать перевозчика от ответственности, если вред наступил из-за ошибки в пилотаже, в вождении воздушного судна или в навигации.
Компенсация вреда, причиненного в результате перевозки, должна быть справедливой. Монреальская конвенция увеличивает или ликвидирует пределы ответственности перевозчика, увеличивает сроки предъявления претензий, включает положения о предварительных выплатах, тем самым улучшая положение пассажиров и грузоотправителей в случае совершения авиационного происшествия.
На день перелета из г. Иркутска в г. Краснодар уведомление, содержащееся в электронном билете, не нарушало мои права. Но форма электронного билета, как и самого билета, ОАО «Аэрофлот — российские авиалинии» одна. В г. Москве другие пассажиры могли делать пересадку для перелета за границу. К примеру, вместе со мной в самолете летели американцы, немцы и французская делегация из 10 человек. Многие из них в г. Москве пересели на самолеты, осуществляющие перевозки за рубеж. Как раз таких граждан и касалось уведомление в авиабилете. Именно их права были нарушены.
Что касается пассажирского билета и багажной квитанции (в виде нескольких склеенных листочков на русском и английском языках), которые мне выдали в аэропорту г. Иркутска после прохождения регистрации, то они, в отличие от электронного билета, не содержали неопределенности.
В середине этой, если можно так сказать, “книжечки», в документе, называемом, опять же, уведомление, невероятно мелким шрифтом записаны условия договора, которые я не поленилась почитать. На этом листочке достаточно определенно сказано, что «на перевозку, выполняемую по настоящему договору, распространяются правила об ответственности, установленные Варшавской конвенцией, за исключением тех случаев, когда перевозка не является «международной перевозкой» по определению этой конвенции».
Никакого разъяснения, что собой представляет международная перевозка по Варшавской конвенции, ОАО «Аэрофлот — российские авиалинии» не дает. С учетом того, что вряд ли многие пассажиры будут также, как я, внимательно изучать эти перевозочные документы, дать определение международной воздушной перевозке компания Аэрофлот не посчитала нужны. И, честно говоря, я сомневаюсь, что большинство пассажиров знало это определение, данное в одной из нескольких десятков Варшавских конвенций, потому что даже ее год (1929) ОАО «Аэрофлот — российские авиалинии» не указало. И не думаю, что на досуге перед вылетом каждый из пассажиров перелистывал международные соглашения, ратифицированные Российской Федерацией.Хорошо, допустим, ситуация проясняется: отношения между перевозчиком и пассажиром регулирует некая Варшавская конвенция, как указано в главном перевозочном документе. Получается, нет смысла ориентироваться на информацию, содержащуюся в электронном билете, сбивающую с толка всех, кто ее внимательно прочитает. Однако, и при посадке в г. Иркутске, и при пересадке в г. Москве у меня проверяли мой электронный билет, поясняя, что я должна сохранять его до конца полета (я пошла дальше — храню его и по сей день).
Получается, что пассажирский билет, если можно так сказать еще раз — «книжечка», не заменяет электронный билет, отсюда и противоречивость ситуации. Один документ ссылается на регулирование наших отношений с перевозчиком Варшавской конвенцией, другой — обеими конвенциями, и Варшавской, и Монреальской.
Все это не так уж и страшно, когда перелет в пределах одной страны, и когда он заканчивается успешно, но у большинства из нас в жизни возникает потребность или необходимость полететь в другую страну, и, к сожалению, не все перелеты заканчиваются отлично.
Это что касается ОАО «Аэрофлот — российские авиалинии», которое из-за своей халатности или же, наоборот, намеренного создания такой неопределенности, информирует пассажиров ненадлежащим образом.
По поводу регулирования данного вопроса на законодательном уровне, хочу сказать следующее.
Промедлением в ратификации Монреальской конвенции законодатель пренебрегает интересами неопределенного количества граждан, пользующихся услугами российского авиаперевозчика. В связи с неясностью в правовом регулировании международных воздушных перевозок, авиаперевозчики, в том числе ОАО «Аэрофлот — российские авиалинии», допускают коллизии еще на уровне возникновения отношений по перевозке граждан и груза.
В г. Краснодаре, куда я, собственно, и летела, через несколько дней после моего перелета, я познакомилась с Мариной Павловной Быстрицкой. Оказалось, что тема несовершенства перевозочной документации ОАО «Аэрофлот — российские авиалинии» интересовала не только меня. У Марины Павловны тоже сохранились электронный билет и пассажирский билет, с той же информацию, что и в моих авиабилетах.
Наша позиция по данному вопросу однозначна: недопустимо, чтобы какая-либо авиакомпания создавала подобные неясности в столь важных документах, и недопустимо, что в Российской Федерации до сих пор действует международное соглашение, созданное еще в 1929 г. и в настоящее время давно замененное большинством развитых государств на более совершенное и актуальное международное соглашение 1999 г.
На сегодняшний день мы готовимся к обращению в суд, дабы прекратить эту ситуацию с перевозочной документацией, которая повторяется снова и снова, с каждым пассажиром, покупающим авиабилеты ОАО «Аэрофлот — российские авиалинии».
Данная статья — мой дебют на сайте Праворуб, и я буду очень рада, если, прочитав ее, Вы не останетесь равнодушны к этой теме. Высказывайте свое мнение, с удовольствием приму участие в дискуссии.
И ещё. При формировании своей позиции учитывайте, что от состояния самолетов каждый день зависят жизни сотен людей. Считаю, что усиление ответственности перевозчика (в том числе и российского) оказало бы огромное влияние на авиакомпании, которые не спешат обновлять или ремонтировать свой авиапарк, а также на авиакомпании, которые халатно относятся к выбору летного состава. Оптимальным решением сложившейся проблемы видится ратификация Монреальской конвенции.
Единая унификация международных воздушных перевозок позволит устранить существующие коллизии международных соглашений и создаст возможность применения одних и тех же правовых норм к международным воздушным перевозкам, что, безусловно, станет шагом к совершенствованию международных отношений.
Татьяна Олеговна Цезарева
8-967-31-27-656
imtisali@mail.ru
Рейтинг публикации:
«
если международным договором установлены иные правила, чем предусмотренные законом, то применяются правила международного договора.и это действительно в Конституции России?
… до колониальности «владельца» такой статьи совсем недалеко... если договорённость, обязывающая лишь к ратификации, а значит содержит лишь общие положения, подлежащие конкретизации, имеет приоритет перед законом суверенного государства, существующим без необходимости учёта международных требований.
Логичным будет вопрос: кто является инициатором и автором большенства «международных договорённостей» ? Наверняка их кто-то писал и предлагал для корректировки и подписания…
КТО АВТОР приоритета?
Хорошая статья.
Герр Виталий! Дело в том, что ИКАО (ICAO) — международная организация гражданской авиации при ООН со штаб-квартирой в Монреале. Гражданская авиация — субъект склонный к быстрым переменам после, скажем авиакатастроф. Поэтому требования ИКАО меняются быстро и национальное законодательство любой страны за ним не поспевает. Поэтому в данном случае все более чем в порядке.
Спасибо за похвалу. По моему мнению, нет смысла искать автора «международных договоренностей», тем более что найти его подсилу не каждому.
Мы живем в России, и проблема, которую я здесь озвучила, проблема исключительно нашей страны, а вернее ее граждан, поэтому я считаю целесообразным попробовать решить эту проблему способами, доступными нам, юристам-практикам и правозащитникам, не являющимся юристами, а не теоретикам, которые по сути являются пассивными наблюдателями. И, если обратиться к классике, я бы задала вопрос «Что делать?», а не «Кто виноват?».
Это действительно в Конституции России. Но тревога понятна…
Вы правы, Владислав Александрович, но в данном случае я говорю о том, что Монреальская конвенция 1999 г. и Варшавская конвенция 1929 г. содержат ряд норм, противоречащих друг другу, отсюда и вопрос: правила какого международного договора применять, ведь регулируют они практически идентичные отношения. Здесь и важен вопрос ратификации. Что же теперь, применять те правила, которые больше нравятся, которые больше устраивают? И я не спорю, ни в коем случае, с положениями Конституции России или, уж тем более, с правилами, установленными международными соглашениями, но заявляю здесь о том, что наши права, т. е. права пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей, а также членов их семей, в настоящий момент ущемляются. Тревога же в том, что законодателю (российскому, естественно) не то что небезразлично, как у нас в России регулируются международные перевозки и все отношения, напрямую связанные с ними, а наоборот, он максимально заинтересован в том, чтобы отсрочить применение у нас норм, которые в разы увеличивают ответственность авиаперевозчика. Не знаю, по каким причинам, мне это неинтересно, но понимаю, что это выгодно государству, повторяю: государству, а не его гражданам. А Аэрофлот — российские авиалинии абсолютно гласно нарушает законодательство Российской Федерации в части использования электронного билета и надлежащего информирования. Мне понравилось лететь их самолетом, замечательный сервис, не считая того, что при пересадки в г. Москве потеряли мою собаку, забыв ее в балке первого самолета, и обнаружили это только после того, как я подняла шум, где, собственно, моя собака (билет которой был тоже оплачен). Но это к слову. В данном же случае я не понимаю, почему перевозочная документация этой компании, над которой, и я в этом уверена, также работали юристы, содержит нарушения закона и, как следствие, лазейки в его применении.