Найти юриста / адвоката / эксперта
Прочитав статью своего коллеги из Омска Кирьянова В.З. «Причины смерти в ДТП – чья прерогатива?» не мог на нее не откликнуться.
Внимательно прочитал заключение эксперта. Впечатление неоднозначное. С одной стороны – эксперт пытается детализировать обстановку и оценить влияние большого количества значимых обстоятельств, которые игнорируются большинством Государственных экспертов, с другой стороны – выполненная оценка влияния этих факторов зачастую недостаточно обоснована, что вызывает сомнения в обоснованности выводов экспертизы.
Основной метод анализа механизма ДТП использованный экспертом – мысленное реконструирование с добавлением кинематических расчетов и графических иллюстраций, анализа видеограммы.
Мысленное реконструирование — совокупность отражений наглядных образов, чувственных восприятий, возникающих у эксперта в результате ознакомления с предметами и документами и логических построений.
Реконструкция базируется на научных познаниях и практическом опыте конкретного эксперта.
Мысленное реконструирование может явиться основанием для категорического вывода только в том случае, если оно позволяет отбросить все возможные варианты, кроме одного, который не противоречит исходным данным, вытекает из них и подтверждается объективно зафиксированными материалами.
Учет большого количества значимых факторов приводит к увеличению количества возможных вариантов, объема их анализа.
Примененные кинематические расчеты позволяют только получить численные значения параметров движения ТС в рамках рассматриваемой версии и, практически, не позволяет оценить ее достоверность.
Динамические расчеты, позволяющие оценить техническую состоятельность версий экспертом не применялись, выводы зачастую делались на основе построений с использованием графических программ.
Полностью игнорируется затраты энергии на деформацию ТС.
Вследствие этого, многие положения данного исследования, вызывают сомнения:
Исходя из видимого положения грузовика перед ударом и конечных положений автомобилей, из которых следует, что после удара грузовик по дуге (вследствие изменения положения передней оси) выволок «Тойоту» с обочины на проезжую часть, а также с учётом положения следа волочения левого переднего колеса а/м Тойота» и обломков деталей, в программе [1] установлено положение в момент удара.
Автор утверждает: «Исходя из видимого положения грузовика перед ударом и конечных положений автомобилей, из которых следует, что после удара грузовик по дуге (вследствие изменения положения передней оси) выволок «Тойоту» с обочины на проезжую часть, а также с учётом положения следа волочения левого переднего колеса а/м Тойота» и обломков деталей, в программе [1] установлено положение в момент удара».
Большие сомнения вызывают возможности программы /1/ ««Blender». 3d-среда (моделирование, скульптура, рендеринг, анимация и монтаж, редактирование видео, симуляция, скриптинг на языке Python и др.) выполнения расчетов столкновения и перемещения автомобилей в динамическом режиме.
В РФ рекомендована экспертная программа PC-Crash, позволяющая моделировать процессы столкновения и перемещения ТС в динамическом режиме.
Есть основания полагать, что при использовании этой программы, выводы эксперта были бы иными.
Графическая часть выполненная с применением 3-D представления дорожной обстановки является лишь иллюстрацией версии механизма ДТП, которая является в большей степени суждением эксперта, а не результатом выполненных расчетов.
Проанализировать содержание видеозаписи не представляется возможным, но исходя из результатов, полученных экспертом следует, что водитель грузовика отвернул вправо за 0.7с до столкновения.
Торможением предотвратить столкновения он уже не мог.
Эксперт определил положение грузовика в этот момент – рис. 35. А вот каково было положение в этот момент Тойоты, которая при скорости 60 км/ч будет располагаться на удалении 11.7м до места столкновения – указано неверно.
Отсюда и односторонний анализ действий водителей.
Водитель грузовика предпринял маневр в условиях аварийной обстановки.
ПДД действия водителя в таком случае не регламентируют.
Эти действия оцениваются как действия в условиях крайней необходимости.
Следует отметить, что и водитель Тойоты пытаясь избежать столкновения, тоже применил маневр — повернул налево, на обочину.
Если бы он вместо маневра предпринял экстренное торможение, сохраняя прежнее направление движения, при неизменном маневре грузовика механизм ДТП и его последствия были бы иными.
Причину смерти в ДТП устанавливает только судебно-медицинская экспертиза.
Причину и характер травмирующий воздействий на водителя и пассажира в ряде случаев может установить автотехническая экспертиза, как и техническую причину ДТП.
Утверждение, что приведенное Заключение опровергло выводы следствия о причине смерти водителя «Тойоты» весьма сомнительно, как в отношении того, что оно соответствует современному уровню науки и современных инженерных средств, так и в отношении обоснованности вывод
Уважаемый Сергей Евгеньевич, будучи дилетантом в данной экспертной отрасли, но обладая опытом вождения грузовичка :), экспертное заключение показалась весьма натянутым в части выводов о виновности водителя грузовичка, при изложения их манёвров и предписываемого им экспертом должного поведения, причём только водителю грузовичка.
Я ещё раз внимательно изучил заключение, и:
Суть того, что водитель легкового автомобиля начал манёвр, не увидев грузовичок по причине неисправности световых приборов имеет место, но манёвр начат на участке дороги предшествующей повороту и это и помешало увидеть, правую фару грузовичка.
Как водитель легковушки собирался успеть закончить манёвр не выезжая на встречную полосу в закрытый для его видимости поворот, в принципе не понятно.
Вопросы:
Легковой автомобиль:
Почему начал манёвр обгона в условиях плохой видимости и невозможности (хватило ли бы ему ускорения и сцепления с дорогой) его закончить не нарушая ПДД (перед слепым поворотом)
Почему не прижался к длинномеру (вправо)
Почему начал смещаться на обочину (влево)
Грузовичок:
Когда возникла неисправность правой фары и какие объективные меры к безопасности движения предприняты водителем
Какое сцепления было с дорогой (с учётом наличие или отсутствия груза) и мог ли он экстренно затормозить не подвергая себя риску быть опрокинутым или уйти в неконтролируемый занос
P.S. Когда я водил подобный грузовичок, подобных камикадзе вылетающих из за дальномера на встречную полосу, могло быть не по одному в день и всегда помогало уйти на обочину там где она была.
В этой ситуации многое неясно. Тойота поравнялась с задней частью автопоезда. 7с Тойота двигалась на уровне задней части автопоезда, не решаясь на обгон. Ситуация характерна для ограничения видимости завихрениями снега за автопоездом. Неисправная правая фара не мешала видеть левую фару и другие передние огни грузовика, но ухудшала возможность оценить расстояние до него. Затем Тойота резко ускоряется — через 0.7с она уже у передней части автопоезда — грузовик включает дальний свет.
Водитель грузовика резко выехал на обочину с последующим резким поворотом руля влево, чтобы не улететь в кювет (положение грузовичка (угол) связан не с вынесенным мостом с разворотом колес, а поворотом руля водителем.
Водитель Тойоты повернул влево позже поворота грузовика. У Тойоты хорошая АБС, которая на мерзлом асфальте позволяла при экстренном торможении контролировать направление движения автомобиля. Водитель Тойоты располагал возможностью «прижаться» к автопоезду в процессе экстренного торможения и избежать столкновения.
Уважаемый Сергей Евгеньевич, у меня также осталось неоднозначное впечатление от судебной экспертизы эксперта Кирьянова В.З.
Расчет о наличии или отсутствия технической возможности у водителя грузовика предотвратить встречное столкновение с автомобилем «Тойота» подробно изложены в методике[1], использованном экспертом Кирьяновым В.З.
Об установлении причины смерти водителя «Тойота» в исследуемом ДТП подробно изложены в Методике[2], где указано:
Механизм взаимодействия ТС с людьми раскрывается в показателях инерционных сил, действующих на человека, в особенностях его двигательных реакций и функционального состояния, в биомеханических характеристиках травмы. Из этого следует, что единственно правомерный подход к изучению взаимодействия ТС с человеком ‒ комплексный автотехнический, трасологический и судебно-медицинский анализ. Таким образом, комплексная судебно-медицинская и транспортно-трасологическая экспертиза должна проводиться во всех случаях, когда ретроспективный анализ ДТП возможен на основании исследования взаимодействия ТС с телом пострадавшего.
При этом судебным медиком определяются условия возникновения травм, автотехником и трасологом ‒ механизм образования повреждений частей ТС, которыми была причинена травма или на которых возникли следы контакта с телом человека. Раздельное исследование травмы и деформаций ТС не может дать того положительного результата, который обеспечивается комплексным исследованием.
[1] Пучкин В.А. Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий: База данных. Экспертная практика. Методы решений. – Ростов-на Дону: ИПО ПИ ЮФУ, 2010, стр. 280÷282.
[2] Транспортно-трасологическая экспертиза по делам о дорожно-транспортных происшествиях (диагностические исследования): Методическое пособие для экспертов, следователей и судей. Часть 2. – М.: ИПК РФЦСЭ. 2006, стр. 75÷145.
Уважаемый Николай Николаевич, комплексный подход и основные методологические основы такого исследования, изложенные в этом источнике — основа анализа. Его возможности прирастают появлением новых расчетных методов. Так, блок «Мультибоди» программы PC-Crash позволяет, в ряде случаев, перейти от качественной оценки взаимодействия тела человека с травмообразующими поверхностями автомобиля к количественным — определению величины, направления и точки приложения травмирующих сил, что позволяет более детально реконструировать механизм травмирования людей в процессе ДТП.
Уважаемый Сергей Евгеньевич, в любом случае, эксперт при использовании PC-Crash должен в таком случае знать: какими частями внутри салона автомобиля взаимодействовал водитель «Тойоты» в данном ДТП, явившимися причиной его смерти? И эти факторы можно установить только комплексно судебным экспертом и экспертами автотехником и трасологом.
Уважаемый Николай Николаевич, При исследовании создается модель салона автомобиля, в нем рассаживаются манекены с параметрами водителя, пассажира, получивших травмы в ДТП, закрепляются (или не закрепляются-в зависимости от конкретной ситуации) ремнями безопасности.
Моделируется процесс ДТП, в ходе которого происходит контактно-силовое взаимодействие манекенов в интерьером салона. При правильном моделировании на манекенов будут действовать такие же инерционные силы , ударные воздействия как и на людей в салоне,
Программа показывает в какой момент, в каком направлении, к какой части тела приложены эти травмирующие силы и какой они величины.
А дальше — уже судебно-медицинский эксперт сопоставляет эти воздействия с фактическими телесными повреждениями.
Уважаемый Сергей Евгеньевич, иногда раздельными исследованиями вначале экспертами автотехниками и трасологами, а затем судмедэкспертами, результаты не могут привести к желаемому обоснованному результату. В судебной практике при смертельном ДТП, сразу же назначаются судмедэкспертизы, а затем по происшествии значительного времени при подготовке исходных данных для производства автотехнических и транспортно-трасологических экспертиз назначаются следствием эти экспертизы, когда к этому времени могут быть готовы судмедэкспертизы. Комплексный подход проведения судебных экспертизы заключается обсуждение между экспертами различных специальностей (автотехником, трасологом и суд. экспертом) для установлении причинной связи смерти водителя ТС в исследуемом дорожном событии, тем более чтобы привязать эту связь с превышением скорости и несвоевременным принятием мер экстренного торможения водителями при встречных движениях ТС для предотвращения ДТП в данных дорожных условиях.
Перед применением PC-Crash требуется проведение трасологических исследований, исследований состояния ТС и дороги в объеме, на порядок превышающий обычный объем комплексных экспертиз. Невозможно использовать PC-Crash не обладая компетенциями всех видов автотехнических экспертиз.
Уважаемый Сергей Евгеньевич, все правильно.
Блендер это иллюстрирование, создание образов.
На них и строится все дальнейшее расследование и принятие решения.
Все необхолдимые расчеты сделаны.
Положения ПДД учтены.
Далее исходим из цепи причинно-следственных связей в системе «дорожное движение».
Эти связи в системе только последовательные, параллельных нет.
А событие ДТП есть определенный интервал времени, в котором есть начало (провокация) и нормативные ответные действия на её возникновение.
В заключении и указаны эти разорванные цепочки.
И если бы разрыва цепи изначально не было, человек остался бы жив.
Уважаемый Сергей Евгеньевич, ПК краш это тоже всего лишь программа, то есть техническое средство.
При этом не общедоступная.
Безусловно, надо отдать дань уважения к её создвтелям, но она не есть истина.
Уважаемый Виталий Зиновьевич, особенность PC-Crash в том, что программа, включающая корректные модели ТС и окружающей среды, рассчитывает движение объектов под воздействием сил и управляющих воздействий.
Согласитесь, что расчет, на основе физических законов, закономерностей теории автомобиля дает более достоверные результаты, чем манипулирования ментальными образами или сценариями в уме эксперта.
Кроме того, программа, в отличие от мысленной реконструкции считывает затраты энергии на деформацию ТС при столкновении.
Тем не менее, противопоставлять традиционные методики и методики, опирающиеся на математическое моделирование, было бы неправильно. У каждого метода свое место, свои преимущества и свои недостатки.
В сложных случаях – приоритет за моделированием.
Уважаемый Сергей Евгеньевич, посмотрите повнимательней на те цифры, которые Вы оспорили. Ещё раз сравните Ваши приведенные и те, что в заключении. В Ваших доводах есть ошибки.
У меня всё просто: грузовичок не меняет траекторию и тормозит.
Его скорость в момент удара 50-55 и он ударяет Тойоту касательно в правый бок.
Чего тут ещё моделировать, когда всем ясно из жизни (городских аварий) что водитель Тойоты остался бы живым.
Уважаемый Виталий Зиновьевич! Если судить по фото с места ДТП (изображения 4 и 11), грузовичок к моменту столкновения практически полностью освободил проезжую часть. А дальше все просто: Тойота тормозит, сохраняя минимальный боковой интервал с автопоездом (АБС это позволяет) и автомобили разъезжаются без столкновения.
Водитель Тойоты остался бы жив.
Уважаемый Сергей Евгеньевич, понимаете тут какое дело.
↓ Читать полностью ↓
Ваши знания в технике и теоретический опыт заслуживают уважения.
В отличие от Вас мой опыт несколько другой.
После того как я ушёл из милиции (живя еще тогда в ХМАО) и стал самостояльным (спокойно работал себе по оценке авто), ко мне пришло следствие и предложило работать с ними по уголовным делам (по госконтрактам).
Это было в течение 10 лет, которые я провел на дороге и на стоянках с разбитой техникой.
При свободном времени я ехал вместе с СОГ на ОМП, где обучал и показывал людям, что искать и фиксировать.
Территория Сургутского района как Франция и пока группа доедет до границы, может пройти почти день. В течение этого времени и до приезда тряска у участников не прекращается, особенно когда под фурой трупы детей.
Ему бы выпить, а нельзя.
Один раз как-то поехали на «дорожку» ( следств. жаргон). Естественно с трупами. Пока работали, произошло ещё две.
В итоге приехали домой только через сутки и поивезли в СМЭ 6 трупов, которые в труповозке наложили штабелем друг на друга.
Вдобавок я ещё и сам водитель, после переезда семьи в Омск, стал ездить как на «вахты», на одометре в год 50 т км.
Залазил в болото и глубокий снег с ребятами, измазывался в чужой крови и солярке, ранил руки и отпрыгивал с другими от пьяного придурка который въехал в стоящий на обочине бело-синий уазик.
Присутствовал при разборках, когда кавказцы приезжали толпой с ножами.
У следователя по дтп был годовой показатель думаю что во всей России такого не было и нет: 100%-ное призание вины.
Так вот все мои суждения в заключениях строго технические, других не бывает, сопровождены и ощущениями, правильно Вы написали, этими самыми - внутренними.
И все живые существа так живут.
Я Вам сообщу секрет: судья принимает решение на принципе ВЕРЮ — НЕ ВЕРЮ.
Для того, чобы ему поверить программе, он должен быть её совершенным сертифицированным пользователем.
Вы себе такое можете представить? Я пока нет.
А вот поверить живому человеку проще.
Для этого всего лишь нужно взять с него Подписку.
Уважаемый Виталий Зиновьевич, совершено с Вами согласен. С 1980 по 2011 год был внештатным экспертом УВД. Бывало так, что дежурка увозила меня с лекции на место ДТП. Ездил по ДТП в Дагестан, где меня постоянно охранял наряд пограничников.