Статья 264 УК РФ – пункты 2.1.2. и 5.1. ПДД РФ – исключения из правил?

  ст. 264 УК РФ –  пункты  2.1.2. и 5.1. ПДД РФ – исключения из правил?

  Значительная часть популярной в автомобильной среде передачи «Главная дорога»  на НТВ от 19.11.2022г. была посвящена применению ремней безопасности, точнее – тем ситуациям, когда ремни безопасности не применялись и последствия были весьма плачевными.

Не пристегнувшиеся ремнями водители и пассажиры автомобилей, попавших в ДТП, получили тяжелые телесные повреждения. Большинство специалистов, как автомобильных, так и медицинских,  едины во мнении — если бы потерпевшие были пристегнуты, то  в большинстве случаев тяжелых последствий удалось бы избежать.

Устанавливаемые на автомобили системы пассивной безопасности весьма эффективны и позволяют избежать тяжких  последствий в ситуациях  когда,  без их использования,  смерь пассажира (водителя) практически неизбежна. Не зря в их разработку производители автомобилей вкладывают колоссальные ресурсы. 

Поэтому, при отсутствии ремней безопасности легковые автомобили к эксплуатации не допускаются, а ПДД предписывают водителю и пассажирам  перед началом движении автомобиля обязательно пристегиваться. Комментарий юриста, прозвучавший в передаче и отражающий судебную практику – не пристегнутый ремень прямого отношения к гибели пострадавших не имеет, кто виноват в ДТП – тот  виноват в смерти.

Причина ДТП и причина гибели фактически отождествляются. Такой подход противоречит  постановлению Пленума Верховного Суда РФ от 09 декабря 2008г №25 (в ред. Постановления Пленума Верховного Суда РФ от 23.12.2010 N 31  (п.1, п.5):

1. Обратить внимание судов, что уголовная ответственность за преступление, предусмотренное ст. 264 УК РФ, может иметь место лишь при условии наступления последствий, указанных в этой статье, и если эти последствия находятся в причинной связи с допущенными лицом нарушениями правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств.

 Получается, что  в рамках ст. 264 УК РФ  нарушения  п.п. ПДД РФ2.1.2. (не перевозить пассажиров, не пристегнутых ремнями) и 5.1. (Пассажиры обязаны:… быть пристегнутыми..) не могут находиться в причинной связи с последствиями?

Такая ситуация, на наш взгляд,  обусловлена обстоятельствами,  которые в передаче указал заведующий кафедрой судебной медицины Первого МГМУ имени И.М. Сеченова  Юрий Пиголкин  -  судебно-медицинские эксперты исследуют характер телесных повреждения, фактический  механизм  их образования. Они не решают вопрос о том,  а могло ли так быть, потому что для этого случая у них нет фактуры.

Между тем, ситуация не так безнадежна. Еще в 2012 году Научно-методический совет РФЦ СЭ при Минюсте Росси  рекомендовал к использованию в судебной автотехнической экспертизе программный продукт по моделированию ДТП «PC-Crash». PC-Crash используется в экспертной практике.  

Однако, большая трудоемкость исследований с ее использованием,  высокая сложность программного продукта, обусловившая необходимость неоднократного, многоступенчатого обучения экспертов представителями разработчика программы, что весьма проблематично в нынешней ситуации, существенно ограничивает ее использование во всем диапазоне возможностей.

PC-Crash содержит блок моделирования,  анализа движения и силового взаимодействия  многомассовых  (многотельных) систем (Мультибоди). Каждая многотельная система включает нескольких тел  с заданными параметрами (размеры, масса, жесткость, момент инерции, коэффициент трения), со связями между телами с заданными параметрами (координат, упругости, гашения). 

Система может включать ряд отдельных подсистем и воспроизводить их взаимодействие. В виде  многотельных  систем (подсистем)  могут быть представлены пешеходы, пассажиры, двухколесные транспортные средства или другие  объекты. Пример проверенной на практике физической модели человека ( мультибоди)  биомеханический манекен человека пятого поколения.

При  моделировании поведения чело века в процессе ДТП,  в транспортное средство могут быть помещены не пристегнутые и/или пристегнутые пассажиры.  Моделируется, в виде отдельной подсистемы, передняя  часть салона (панель приборов, рулевое колесо с колонкой, кокпит).  Моделируемые в виде связей с заданными характеристиками,  ремни безопасности, по  жесткости и демпфированию соответствуют требованиям соответствующих стандартов.

Покажем применение этого блока программы на конкретном примере.  В процессе обгона на скользкой дороге произошел занос легкового автомобиля (ТС 1- Джип). Встречный автомобиль  (ТС 2 –хэтчбек),  во избежание столкновения, выехал на правую (по ходу его движения) обочину. Произошло встречное столкновение.  Удар – левыми передними углами ТС.

В одном автомобиле (ТС 1- Джип) находился один водитель, который практически не пострадал  (отработали ремни безопасности, подушки). Во втором автомобиле (ТС 2 –хэтчбек) – было два человека. Водитель – пристегнут трехточечным ремнем,  пассажир переднего сиденья – ремнем не пользовался.

Салон  со стороны водителя ТС2 сильно деформирован, сместилась рулевая колонка, в области ног водителя – сместились педали, образовались травмоопасные  изломы элементов панели приборов, уменьшилось жизненное простанство.

Травмы водителя  ТС2  (выводы СМЭ):

• — сотрясение мозга;
• -ушиблено-рваные раны в области правого коленного сустава.

Легкий вред здоровью.

Травмы пассажира ТС2 (выводы СМЭ) :

• Закрытая тупая черепно-мозговая травма:
• кровоизлияния в мягкие ткани головы;
• Закрытая тупая травма грудной клетки:
• полный косопоперечный перелом грудины в проекции прикрепления 2-х ребер;
• множественные косопоперечные переломы ребер;
• ушиб легких;
•  ущемление сердечной оболочки;
• гемотракс справа;
• Закрытая тупая травма живота:
• ушиб и капсульные разрывы правой доли печени.

Пассажир автомобиля погиб.

Был выполнен расчет столкновения, в ходе которого установлено взаимное расположение в момент столкновения и скорости движения ТС:

В момент столкновения: ТС1 – 37 км/ч; ТС 2- 63 км/ч

В целях установления травмирующих нагрузок, воздействовавших на тело пассажира был выполнен силовой расчет столкновения автомобилей при  установленных скоростях.Моделировался начальный период столкновения, в ходе которого образовались не только наиболее существенные повреждения автомобиля, но и были причинены основные телесные повреждения пассажира не пристегнутого ремнями безопасности.

  На переднем правом сиденье автомобиля был размещен  имитирующий тело человека биомеханический манекен 5-го поколения,  параметры которого были скорректированы в соответствии с параметрами тела пассажира. Результаты моделирования  процесса столкновения, с расчетом  перемещения  манекена  и ударов в элементы передней части салона, приведены в кинограмме.  Приведена диаграмма сил в контакте тела пассажира с элементами интерьера.

Т=0.  Исходное  положение.

Т=0.041с. Скольжение  вперед и удар коленями в крышку вещевого ящика

Т=0.068с. Удар грудью  в панель приборов.

Т=0.073с. Удар головой в ветровое стекло.

Т=0.085с.Удар головой в  панель приборов.

А это фото панели  приборов справа после удара в нее тела пассажира.

.

Силы, воздействовавшие на пассажира  (начальная фаза столкновения).

 торс по оси x; торс по оси y; голова, суммарная  сила

Наибольшие значения травмирующих сил, воздействовавших на манекен в начальной фазе столкновения, в соответствии с графиком.

1.Торс пассажира:

— спереди-назад – 26415 N, 

— справа-налево – 4580 N;

1. Голова пассажира:

-  результирующая сила – 1332 N.

ИТОГ

Существующие экспертные методики  позволяют  рассчитать величины травмирующих сил, воздействовавших на водителей и пассажиров автомобиля в процессе ДТП. Возникает вопрос — а могут ли судебно-медицинские эксперты оценить тяжесть последствий таких ударов?

Без оценки травмирующего воздействия этих сил на тело конкретного  человека,  результаты расчетов  имеют очень ограниченную практическую ценность. Хотелось бы услышать их позицию.