• Экспертная деятельность
•  →
• Автотехнические судебные экспертизы

Эта статья о том, что когда-то давным-давно один ученый, исследовав поведение самолетов на мокрой взлетной полосе, записал простенькую формулу, связывающую давление в шинах и критическую скорость аквапланирования. Эта зависимость попала в учебник, который, ну так случилось, кому-то понравился в СССР, и он был переведен на русский и стал методической литературой по автотехнической экспертизе. Уже после этого тот самый ученый отказался от своей простой формулы и на основании исследования получил новую, более современную формулу. Не дремали и другие ученые, создав более точные современные модели аквапланирования. Думаете, Минюсту это интересно? Нет. А ваших подзащитных, господа адвокаты, продолжают бить по прежнему, методами каменного века.

Оказывается, есть такая организация ENFSI – Европейская сеть судебно-экспертных учреждений, которая была основана в 1995 году. С 2005 года ее членом является РФЦСЭ при МЮ РФ, а среди 67 членов ENFSI из 36 стран так же состоит и Северо-Западный РЦСЭ из Санкт-Петербурга, который, в отличие от РФЦСЭ , производит экспертизы в области Traffic accidents , или в области ДТП, на высочайшем европейском уровне.
Согласно Уставу ENFSI , ее члены должны охватывать широкий объем судебно-научных дисциплин, или более 50% от научных направлений ENFSI, и иметь по меньшей мере 25 квалифицированных судебных экспертов. В инструкции по применению лучших практических руководств (Best Practice Manuals) ENSFI указано, что хотя конкретный вид заключений экспертов и зависит как от заказчиков, характера и степени их требований, так и правовой системы страны, тем не менее, принципы, которые относятся к тому, как они выполняют свои экспертизы должны быть такими же.

Все, что показано в этой статье – лженаука. Это происки загнивающего Запада, стремящегося поколебать духовные скрепы нашего народа. Как же простому юристу, адвокату или судящемуся гражданину отделить зерна от плевел? Очень просто – если это не утверждено и не апробировано Минюстом, не известно знающим все на свете нашим госэкспертам, то это в чистом виде ересь и лженаука. Но, в преддверии старого Нового года народу можно и нужно посмотреть анимированные сказки.

Не смотря на то, что существующие правила дорожного движения были утверждены ещё в далёком 1993 году (Постановление Правительства РФ от 23.10.1993 N 1090) и по настоящее время они постоянно подвергаются изменениям имеющихся формулировок, можно отметить, что и по сей день их редакция не является совершенной.

А как они судят своих? Ведь никто из них не застрахован от случайного ДТП. Кажется, что человек, верно служивший системе, может, по меньшей мере, рассчитывать на то, что его бывшие коллеги проявят беспристрастность и справедливость. И прокурор, еще вчера рьяно отстаивавший точку зрения госэкспертов и высказывавший недоверие «коммерческим» экспертизам, вдруг начинает понимать суть событий – то, что его попросту «сделали виновным», сделали те же самые госэксперты, сделали и его коллеги.
Это отнюдь не злорадство. Этого прокурора, которого перемолола собственная система, действительно жаль. Но и такой жалости тоже есть границы, ибо этот человек сам отмерял другим точно такой же мерой, какой отмерили и ему. Как говорится, кто следующий?
В этой статье не будет сложных формул или расчетов, хотя в заключении специалиста они есть. Суть этой статьи в другом – понимают ли следователи, госэксперты, прокуроры или судьи то, что им будут ли мерить ему той самой мерой, какой сегодня мерят они?

При ударе сзади на заднем бампере автомобиля остался отпечаток части госномера, а у ударившего автомобиля госномер деформировался. Достаточно ли было силы удара для изменения курсового направления переднего автомобиля? Для отягощенных специальными знаниями госэкспертов этот вопрос нерешаемый, так как, по их мнению, никаких «научных данных и методик, позволяющих установить силу удара, в мире не существует. А, значит, раз был удар – были и последствия». Но так ли это?

Как известно, качество схем ДТП, составляемых нашими доблестными следователями, неуклонно падает. Может быть это вызвано реформами в среднем образовании, в результате которых из школ исчез курс черчения, может быть общим снижением IQ выпускников полицейских академий, но это – факт. Однако научно-технический прогресс в области цифровой фотографии вполне успешно компенсирует схеморисовательное убожество при умном его использовании.

В науке хорошо известно, что допускать необоснованную экстраполяцию за пределы эксперимента – не научно. Однако в нашей судебной экспертизе воз и ныне там. Это все равно, что встретив рыжего немца утверждать, что все немцы рыжие, или непорядочного адвоката – что все адвокаты гады, или неумного судебного эксперта, что все эксперты – ду тоже такие. Впрочем, то, о чем рассказано ниже, явная экспертная ошибка. Но ее причина – та самая экстраполяция.

Опубликованная ранее в журнале «Уголовный процесс» и на сайте «Праворуб» методика установления места столкновения расчетным путем содержит общий алгоритм, включающий две части. Как следует из практики, эксперты достаточно неплохо усваивают первую, более простую, часть этой методики, но затрудняются реализовать вторую часть, как правило, из-за слабых навыков программирования. В этой статье показано, как в ряде часто встречающихся на практике особых случаев столкновения, заменить более сложную вторую часть методики простым дополнением ее первой части. Кроме экспертов, эта статья будет полезна следователям и адвокатам в части знания возможностей современных экспертных методик.

В России, как известно, две беды – дороги и дураки. Первая беда, дороги, а точнее, ямы на дорогах, регулярно вынимают круглые суммы на ремонт колес и подвесок из карманов владельцев автомобилей. Но они, владельцы, идут в суд, чтобы взыскать ущерб с обслуживающей дорогу организации, как правило, только после последней ямы, когда не идти уже нельзя. Тогда возникает вопрос о том, а во всех ли повреждениях автомобиля виновата конкретно эта самая, последняя, яма?