Найти юриста / адвоката / эксперта
Давайте посмотрим сюжет передачи НТВ Главная дорога» с 8 мин 38 сек, который называется «Без следа». Как автоэкспертами была решена задача определения скорости по тормозному пути и как точность их расчетов совпала с реальностью? А так же какие методики они иcпользуют?
https://youtu.be/d76mCnCbxGg?t=8m38s
Это был небольшой экзамен – в эксперименте НТВ производились торможения одного и того же автомобиля на сухом и мокром асфальте, на одних и тех же шинах, с включенной системой АБС и без нее. А авто эксперты должны были установить скорость по свои установленным и апробированным методикам.
По результатам такой экспертизы следователь выносит постановление о степени виновности водителя в ДТП.
А далее на весы правосудия падают судьбы человеческие. Весы инструмент точный и требуют аккуратного обращения.
Дотошность к результатам измерений обусловлена моей специальностью по диплому, «Информационно измерительная техника».
Приглашаю принять участие в дискуссии известных экспертов:
Никонова Владимира Николаевича, Чхуна Владимира Ивановича и Немеровца Дмитрия Анатольевича.
Остальные авто эксперты, желающие дискутировать, могут присоединиться.
Занимаемые должности и титулы соответственно: ЧВН, НДА, НВН приведены в приложении.
В сюжете, показанном на НТВ с 8:45 минуты разбирается полёт автомобиля на современной низкопрофильной резине при торможении в режиме «тапка в пол».
Эксперименты проводились на сухом и мокром асфальте с автомобилем оснащенным анти блокировочной системой.
С тем же автомобилем и на том же участке дороги провели эксперимент выключив систему ABS, вынув предохранитель.
Замеры длины следа торможения проводились рулеткой.
Результаты испытаний регистрировались по-взрослому, составлялись протоколы и заказывалось проведение экспертизы в РФЦСЭ МЮ РФ.
Свершилось чудо, судебный эксперт только один раз из четырёх сумел правильно установить начальную скорость 60 км/ч.
В остальных трёх случаях погрешность в меньшую сторону была гигантская, ошибка в 15 — 20 км/час.
На практике это означает что потерпевшему или водителю без дачи следователю необлагаемой налогом премии, никак не обойтись.
Следователь и сам готов получить необлагаемую налогом премию. Но для этого ему нужно правильно задать вопросы эксперту, а не подведёт ли эксперт и напишет ли в экспертном заключении всё, как скажет следователь? А, заодно, оригиналы фотоснимков объекта исследования уничтожит. Картина всем знакома.
Но вернёмся к тормозному пути. Из каких параметров складывается тормозной путь?
Трущиеся части, дорога – колесо.
Дорога имеет параметры: вид покрытия, время года, температура, осадки, дефекты полотна. Колесо: материал резины, сезонность, рисунок протектора, выход на режим с момента начала движения (гонщики называю это разогрев) стабильность параметров во времени, степень износа.
Параметры дорожного полотна и резины колеса оговариваются ГОСТами, ТУ и прочими нормативными документами.
В формуле определения коэффициента сцепления дорога — колесо входит и гравитационная постоянная, которая сильно отличается на широте Сочи и широте Мурманска. Вспомните, хоть кто ни будь изменял в формулах этот параметр в зависимости от широты, — нет !
И вот почему. Эксперты свои расчеты ведут по замшелой методике 1966-1968 года.
В таблице методички от уважаемого автора И.И. Чава 2007 года издания приведены экспериментальные данные с резиной от автомобиля Москвич 1968 года. Ни о какой системе ABS в те времена и не слыхивали. Качество покрытия дорожного полотна также далеко ушло вперёд. О трёхмерном моделировании в те времена ещё и не мечтали. А еретиков с так называемыми методами конечных элементов сжигали на кострах, правда сейчас с ними поступают гуманнее, предают анафеме.
Сегодня тех, кто применяет буржуйские методики обвиняют в предательстве интересов следствия.
К тексту экспертного заключения вернусь позже, а пока о коэффициенте скольжения и о резине.
Авиационная безопасность …
Человек всегда мечтал летать. В ХХI веке стал мечтать летать безопасно.
Взлететь легко, трудно посадить самолёт. В момент посадки на борту самолёта атеистов нет. Здесь помимо мастерства пилота требуется слаженная работа аэродромных служб и хорошо подготовленная посадочная полоса.
Колёса самолёта на посадочной полосе ведут себя аналогично колёсам автомобиля на дороге.
Перед посадкой сведения о коэффициенте сцепления обязательно передаются пилоту. Для этого каждый час по взлётной полосе гоняет оранжевый автомобильчик с прицепом, на котором установлена аппаратура измеряющая коэффициент сцепления. Этот коэффициент для данной местности зависит от погодных условий и коррелируется с коэффициентом для шоссейной дороги и естественно в течении дня меняется.
Тупо взять его из таблички пособия для экспертов И.И. Чава составленного в 1968 году не выйдет. Погрешность будет колоссальная.
Где брать эти коэффициенты, а они круглосуточно доступны на одном из погодных сайтов авиаторов, например, RP5.ru.
Позже продолжим.
Уважаемый Александр Валерианович, ваша публикация и этот сюжет на НТВ весьма кстати совпали по времени с моей публикацией Праворуб: Агитписьмо как основание для оценки заключения эксперта и публикацией А.Ю.Николаева Праворуб: Странные битвы на полях судебной автотранспортной экспертизы... примерно на эту же тему.
Что же, свой научно-технический потенциал, словами зам. директора РФЦСЭ по экспертной работе, о том, что физика не менялась с 1966 года, они хорошо показали.
Физика не менялась, но технологии ушли вперед. Шины, вместо сажи, стали наполнять карбидами, системы распределения сил на колесах тоже работают не так, как на Москвичах 1966 года выпуска, где их не было, АБС, ...
Увы
Уважаемый Александр Валерианович, уважаемые коллеги!
Привожу еще одни сюжет журнала «Авторевю», где было измерено замедление на гололеде и асфальте шипованой и нешипованой резины.
https://youtu.be/p0xAf88VDKU
По данным прибора получается, что на гололеде у нешипованой резины замедление 2.1 м/с^2, у шипованой — 2.5 м/с^2. По таблицам 1968 года — 2.0 м/с^2.
На асфальте у нешипованой резины замедление 7.4 м/с^2, у шипованой — 7.8 м/с^2. По таблицам 1968 года — 6.8 м/с^2.
Вот так. :(
Уважаемый Владимир Николаевич, Вы забыли еще один важный зимний фактор, — соль.
Противогололёдная посыпка снижая температуру плавления снежной каши влияет и на эластичность резины.
Спортсмены для зимней гонки резину варят в соли. Она конечно получается одноразовая, но лёд цепляет лучше «липучки» и шипов.
Я уже упоминал про разогрев резины. Холодная резина или резина из тёплого бокса пока не адаптируется к морозу ведёт себя отвратительно. Но никто этот фактор не учитывает.
Уважаемый Александр Валерианович, в подтверждение вашей мысли о влиянии зимы привожу ссылку на научное исследование СКФУ и МАДИ, из которого видно, из графика на рис.1, что гололед при температуре 0 градусов и при морозе -10 градусов — разные вещи, коэффициент сцепления увеличивается в 4 раза с 0.1 до 0.4.
Уважаемый Владимир Николаевич, уважаемый Александр Валерианович, вот вы говорите о цифрах, которые с 1968 года изменились, но о чем мы говорим, если например в этом случае, госэксперт гололед назвал сухим асфальтом. Посмотрите экспертизу. Там на фото в заключении, снег на дороге отчетливо просматривается.
А еще эксперты могут время реакции «подгонять» под нужные выводы.
Смог бы поставить 100 плюсов поставил бы. Вопрос вопиющий.
Владимир Николаевич, меня лично смутил тот факт, что при производстве экспертизы используется «время реакции водителя», а измерение такого параметра авторами сюжета не производилось. Водитель в сюжете просто нажимал на педаль от балды. А уже потом замеряли расстояние.
Как Вы думаете, не от этого-ли зависит погрешность?
Уважаемый Сергей Равильевич, тормозной путь с момента обнаружения опасности включает в себя путь пройденный автомобилем за время реакции человека + время срабатывания тормозной системы + само торможение — (минус) замедление от столкновения с другим предметом.
Карманные автоэксперты делают вид что не понимают этого и пишут заранее обещанный следователю результат, как это делает эксперт Чхун Владимир Иванович во всех известных мне экспертизах.
Уважаемый Сергей Равильевич, в формулу определения скорости не входит время реакции водителя.
Спасибо, уважаемый Владимир Николаевич. Посмотрел. Время реакции важно для определения технической возможности избежать столкновения, а для скорости не имеет значения… 1 из 4 вариантов это как пальцем в небо, даже хуже.
Была ситуация, человек не захотел «защищаться». КАМАЗ поворачивал налево ограничение скорости 70 километров в час (потому-что изгиб и светофор с поворотом). В него врезается гранта. По следам торможения в соответствии с заключением эксперта «не менее 68 км/ч». К чести эксперта он все же указал, что это без учета потерь кинетической энергии.
А по факту… гранта ударилась о КАМАЗ что-то порвалось на КАМАЗе, после этого гранта по диагонали перелетела через дорогу (больше 10 метров точнее не помню) и очень сильно повредила стальное ограждение.
Виноват водитель КАМАЗа — не уступил дорогу.
Уважаемый Сергей Равильевич, повинную голову наш меч тоже сечет. Это проблема водителя КамАЗа. Мог бы и сбегать за поворот, посмотреть и убедиться. Но поленился.
А грантам красиво ездить не запретишь :(
Уважаемый Александр Валерианович, Приветствую Вас, дорогой человек Вы наш Александр Валерианович !
Только, сегодня рано утром Восстановился (Разблокировали меня) !
Я Вас искал, что-то не нашел в новых Публикациях, и решил поискать Вас, — нашел!
Александр Валерианович, зашел чтобы Поздороваться с Вами и узнать о Вашем Здоровье. Как вы ?
Хотел Вас поблагодарить на Вашу Поддержку — год назад ! Когда меня заблокировали.
Искал Вас в Соц. сетях и не нашел ! Тогда хотел поблагодарить, но не Получилась !
Александр Валерианович, моя Супруга передает Вам Приветствие и огромную Благодарность !
Также, я Вас тоже Благодарю! — за Поддержку которую вы оказали !
Надеюсь, у Вас все Хорошо !?
Дай Бог Вам Здоровье и Удачи !
Рад, что Вы на Связи !
Александр Валерианович,
Вопрос:
— Что с Вашим забором то ? Благополучно закончилась эпопея с Забором ?
Уважаемый Александр Валерианович!
Прекрасное начало.
Жду продолжения.
Что получат практики из множества показателей, которые в реальном ДТП никто не исследует?
Уважаемый Анатолий Кириллович, эксперты применяющие новые методы получат признание и благодарность множества людей.
А невежд будет кормить с руки только следствие.
Уважаемый Александр Валерианович, аналогии с авиацией опасны! И дело даже не в режимах работы антиюзовой автоматики самолета, которая срабатывает при скорости от нескольких десятков км/ч и выше, а в материалах ВПП, СНиПах и требованиях к ее техническому состоянию. Даже если принять то, что коэффициенты сцепления для асфальта дороги и бетона ВПП (в РФ ВПП в основном бетонные) примерно одинаковы (на совести тех, кто так считает), в реальности разница может достигать тех самых ошибок в десятки % и вот почему:
— Поперечный уклон ВПП если и есть, то в разы меньше чем у автодороги, Соответственно, сток воды, если и будет идти (если уклон вообще есть), то преимущественно в продольном направлении.
— Замеряемый коэффициент сцепления с поверхностью ВПП учитывает не только наличие осадков, но и все другие факторы влияющие на этот коэффициент, например: степень износа поверхности ВПП; загрязнение ВПП продуктами износа шин (последние крайне отрицательно отражаются на коэффициенте сцепления), но не учитывает неизбежно присутствующие на автодорогах иные механические и химические загрязнения, например: песок, глину, машинное масло, бензин и черта в ступе!
— Если дождь/снег закончились, то полученный на аэродроме коэффициент может отражать характеристики ВПП после ее просушки (искусственной). А дорога при низких температурах и отсутствии солнца может оставаться влажной-мокрой после дождя несколько суток (конечно, зависит от интенсивности движения).
Уважаемый Герман Николаевич, откуда это «Поперечный уклон ВПП если и есть, то в разы меньше чем у автодороги». Во сколько раз, в 10? Вы знаете формулу, по которой считают замедление на участке с уклоном? Да и вообще, как измеряется коэффициент сцепления шин с дорогой?
Но пока мы имеем факт: 1 попадание из 4-х в обоих роликах. А о чем вы написали я не понял. :(
Уважаемый Владимир Николаевич,
1) Может быть больше чем в 10 раз. Т.к. у автодороги он быть обязан, а для ВПП указаны предельные значения.
2) Если вода не будет стекать с поверхности, то, очевидно, это отразиться на коэффициенте сцепления!!! Или Вы с этим несогласны. С удовольствием послушаю опровержение! (giggle)
3) Неудобно повторять то, что я написал в первой строчке комментария, но для Вас повторю, — данные о коэффициенте сцепления для ВПП аэродромов нельзя использовать в отношении автодорог, даже если несколько раз сошлось. Обоснование выше.
Уважаемый Герман Николаевич, теперь, будьте добры, посчитайте и скажите, на сколько процентов будет различаться коэффициент сцепления на дороге без уклона и на дороге с уклоном на спуск, например, 3 градуса ( визуально заметного). Что же пустыми лозунгами сотрясать воздух? :)
Уважаемый Владимир Николаевич, опять двадцать пять! Да не сам уклон, сколько ж можно повторят!!!!, влияет на коэффициент сцепления, а обусловленные его наличием ли отсутствием скопления воды (от осадков, таяния снега и т.п.) на дороге.
Уважаемый Герман Николаевич, сообщаю, что уклон на спуск в 3 градуса для сухого покрытия снижает замедление на 8 процентов. Соответственно, расчетную скорость примерно на 4 процента.
Если бы эксперты в передаче ошиблись только на 4 процента, это было хорошо.
Для влажной или мокрой поверхности замедление из таблиц 1968 года ниже, но как мы увидели из передачи, намного ниже фактических значений.
Про аэродромы — то же самое, а меры служб аэродрома принимаются для повышения сцепления.
Уважаемый Владимир Николаевич, в части автодорог Вам карты в руки. Но коэффициент сцепления на ВПП отражает ее текущее состояние (о котором мы ничего не знаем), и которое в большинстве случаев будет лучше чем у дорог в данной местности.
Я не понимаю, почему бы по «горячим следам» на этапе осмотра МП и составления схемы ДТП не использовать средства установления коэффициента сцепления, подобные тем, которые применяются на тех же аэродромах. Это бы сняло многие вопросы.
Уважаемый Герман Николаевич, Журова написал, что коэффициент сцепления на ВВП только коррелирует с автодорогой. А измерять на месте ДТП — это к ним, в Минюст и МВД.
Уважаемый Владимир Николаевич, безусловно, можно принять в качестве ориентира. Но в расчетах ..., не знаю.
Считаю, нужно ставить вопрос перед МВД (МЮ здесь ни при чем) о привлечении к осмотру места ДТП дорожно-эксплуатационных служб, у которых такое оборудование наверняка есть, или о приобретении собственного. Важно правильно выбрать место и время. Вас в этом поддержат все эксперты, и МВД и МЮ.
Уважаемый Герман Николаевич, раньше ГАИ мерили. У них был декселерометр, и они на автомобиле участника ДТП или на своем измеряли.
Займитесь, пробейте, чтобы вернули. Однако, сейчас это можно измерить смартфоном.
Уважаемый Владимир Николаевич, смартфоном будет возможно после признания его измерительным средством.
Уважаемый Герман Николаевич, во-во, займитесь делом. А мы вам за это памятник нерукотворный, ей богу!
Уважаемый Владимир Николаевич, у меня есть «свое» дело, которым я уже занят 24-й год. А для определения скорости по видеоизображению мне следы торможения не нужны.
Уважаемый Герман Николаевич, в России смартфон скорей признают СТС НПИ ст. 138.1 УК РФ.
Для этого есть все предпосылки.
Устройство небольших размеров с двумя скрытыми видеокамерами замаскированными под устройство другого функционального назначения, — телефона с возможностью дистанционного включения и ведения аудио и видеонаблюдения.
С встроенным спутниковым навигатором записывающим координаты перемещение объекта во внутреннюю память или в облако.
Имеет возможность оставленным на объекте без обнаружения и индикации дистанционно включать микрофон или вести видеозапись с сохранением во внутренней памяти или передачи в облачное хранилище на сервер находящийся вне юрисдикции страны.
Позволяет активировать боевой заряд посредством радио, аудио или светового сигнала диверсанту находящемуся на территории другого государства.
Достаточно или продолжить?
Уважаемый Александр Валерианович, под какое устройство закамуфлирован смартфон? Несмотря на высокую степень неопределенности критериев отнесения устройства к СТС, не было ни одного случая, когда бы разработчика, производителя, импортера, продавца или пользователя смартфона осудили бы за нелицензионные разработку и т.д.… СТС. И понятно почему. Смартфон не предназначен для негласного получения информации. Можно ли его приспособить для этого — несомненно, как и обычный камкордер. Отвечать будет тот, кто его «приспособил».
Собственно, КС в своем Постановлении от 31 марта 2011 г. N 3-П на это и указал:
«1) к специальным техническим средствам, предназначенным для негласного получения информации, относятся технические средства, которые закамуфлированы под предметы (приборы) другого функционального назначения, в том числе бытовые; обнаружение которых в силу малогабаритности, закамуфлированности или технических параметров возможно только при помощи специальных устройств; которые обладают техническими характеристиками, параметрами или свойствами, прямо обозначенными в соответствующих нормативных правовых актах; которые функционально предназначены для использования специальными субъектами;
2) технические средства (предметы, устройства), которые по своим техническим характеристикам, параметрам, свойствам или прямому функциональному предназначению рассчитаны лишь на бытовое использование массовым потребителем, не могут быть отнесены к специальным техническим средствам для негласного получения информации, если только им намеренно не приданы нужные качества и свойства, в том числе путем специальной технической доработки, программирования именно для неочевидного, скрытного их применения.»
Уважаемый Герман Николаевич, разделяю Вашу точку зрения, но практика по ст. 138.1 УК РФ говорит о другом.
Ко мне обращаются из разных уголков России и к сожалению по одному и тому же устройству принимаются диаметрально противоположные решения.
Телефон с функциями подпадающими под ст. 138.1 УК РФ, это гротеск.
Настоящую спецтехнику знаю, в том числе и израильскую (украденную в СССР) и американскую разведывательную аппаратуру, которую исследовал инструментально. Мне очень понравились параметры американской.
А пока детскую лопатку из песочницы приравнивают к боевой десантной лопатке. Вот что возмущает.
Уважаемый Александр Валерианович, отлично написал об этом Адвокат Маркелов (Праворуб: Проблемы отнесения устройств к специальным техническим средствам ...), и я высказал свое мнение: https://www.facebook.com/klad.media/posts/1851311081804020.
А бороться за это приходится в силу выбранной профессии.
В «аналоговую» эпоху были очень интересные разработки в области СТС. Но сейчас потребительская электроника развивается намного быстрее спецтехники особенно в части видеозвукозаписи и передачи записанной информации.
Уважаемый Герман Николаевич, параметры поперечной гребёнки, — глубина, ширина, шаг, прогрессия, угол к продольной оси строго нормируются в зависимости от класса полосы, её участка и нормы осадков. И это не полный перечень.
Назначение гребёнки на участке касания, это раскрутить колёса до скорости 250-350 км/час и не допустить шимми. Торможение после касания только аэродинамическое.
А дальше при устойчивом качении, как у автомобиля на шоссе.
Уважаемый Александр Валерианович, иначе говоря коэффициент сцепления с ВПП имеет мало общего с коэффициентом сцепления автодороги, или, нет никаких объективных оснований считать их равными или близкими по значению, хотя бы исходя из многообразия «типов» ВПП, о которых Вы рассказали.
Безусловно, в начале пробега торможение аэродинамическое (включение тормоза блокируется), но после снижения скорости включаются и тормоза и антиюзовая автоматика. А колеса, зачастую, раскручиваются сразу после выпуска шасси. Но это к предмету обсуждения не имеет отношения, или имеет? Шимми, на управляемых передних стойках возможен разве что теоретически.
Уважаемый Герман Николаевич, на участке торможения самолёта колёсами действуют законы аналогично торможению автомобиля и коэффициенты соотносимы.
На сайте ведётся архив погодных условий и параметров ВПП.
Уважаемый Александр Валерианович, и так и не так.
Я по бетону отходил не один год (хотя, один, потом была ТЭЧ) и видел как отличается состояние ВПП (после просушки «горынычем») от состояния близлежащих дорог. Все таки, когда за 3 км. участок бетонки отвечает целый батальон (не весь, конечно), результата заметен.
Уважаемый Герман Николаевич, а когда авто эксперт в 2015 году ставит коэффициенты для дороги 1968 года результат заметный ?
От такой экспертизы сильно смердит.
Уважаемый Александр Валерианович, ответ очевиден. Хотя бы потому что при строительстве дорог в 1968 г. еще использовали натуральный битум! (giggle)
Но есть и некая закономерность и общность с другими видами экспертиз. Был в начале года на конференции, на которой обсуждались методы… экспертизы, все выступающие ссылались на результаты экспериментов, проводимых зарубежными учеными. Хотел спросить, а где наши то?
Уважаемый Герман Николаевич, «ответ очевиден» кому и по какой причине? Что такое «натуральный битум» и чем он отличается от сегодняшнего?
Так вы еще и профессиональный дорожник и химик?
(Y)
Уважаемый Владимир Николаевич, Вы намекаете, что Вы профессиональный химик и дорожник? Для информации, именно с конца 60-х началась практика модификации натуральных нефтяных битумов полимерами.
Расслабьтесь спорщики.
https://youtu.be/fg1ngMMBiUo
Уважаемый Александр Валерианович, :D. И как, интересно, классифицировать этот субъект дорожного движения?
Уважаемый Александр Валерианович, слово «спорщики» не подходит.
Эксперт-фоноскопист Зубов тут в качестве мальчика. Не будучи компетентным в области динамики и прочности, автотехнических экспертиз, информационно-измерительных систем, трибологии и т.п. он с удовольствием рвется в проектирование суперавтомобилей или даёт советы по ВПП.
Мы же с вами не учим Семячкова, как вскрывать трупы? Или начнем?
По этой самой причине я не пускаю уважаемого эксперта Зубова в свои публикации, кстати. А тут — ваша епархия :)
Уважаемый Владимир Николаевич, если мне даже «академик» автотехнической экспертизы скажет, что коэффициенты сцепления с асфальтовым покрытием автодороги и бетонной ВПП аэродрома равны, я не поверю.
Уважаемый Владимир Николаевич, вот это самое, хамоватое чванство Вам и мешает в продвижении ваших научный идей. Вы же эксперт, который должен отстаивать свою позицию не надуваем щек и обвинениями других в невежестве. Речь идет о конкретной характеристике дорожного покрытия и ВПП, которую Вы лично видели, разве что, из окна иллюминатора. Никакие Ваши знания в области прочности, динамики и прочего ни имеют к этому вопросу отношения. Вы это прекрасно понимаете, но все-равно «гоните волну».
Уважаемый Герман Николаевич, это я вам минус поставил, знаете за что.
Что касается ВПП, то я их строил, 2 года.
Спасибо за обсуждение. Было интересно услышать ваше мнение. Интерес не праздный, хотя я чаще имею дело со случаями, когда следов торможения на поверхности дороги нет.