Совершенствование экспертизы дорожно-транспортных происшествий. Часть 1

ВВЕДЕНИЕ

Дорожное движение в современной цивилизации является неотъемлемой частью жизнедеятельности человека.

Как алгоритм – это сложная техническая (имеющая единицы измерения) система, которую можно разделить на следующие функциональные элементы: окружающая среда (природные явления) – дорога (функциональное пространство в окружающей среде) – автомобиль (объект перемещения в функциональном пространстве окружающей среды) – водитель (оператор управления объектом в функциональном пространстве окружающей среды).

Первый элемент системы не контролируемый, а только измеряемый, следующие два – имеют технические стандарты безопасности, влияющие на оператора и других участников движения.

Действия оператора и других участников движения нормированы своим алгоритмом безопасности – Правилами движения, содержащими: требования (обязательные действия), запреты, указания (предписания), предупреждения и информирование.

Все элементы системы дорожного движения как последовательно, так и параллельно, имеют логические причинные связи, и отказ в одном из них приводит к разрушительным последствиям в виде дорожно-транспортных происшествий.

Установление этих причинных связей представляет собой алгоритмически последовательную процедуру, в основе которой лежит инженерия, в свою очередь на базе которой принимаются законо-исполнительные решения.

В данной работе указаны недостатки существующей системы автотехнической экспертизы и приведены общедоступные методы и инструменты современной инженерии, позволяющие изменить, уточнить и ускорить процесс принятия законо-исполнительных решений.

1 ИССЛЕДОВАНИЕ СОСТОЯНИЯ ВОПРОСА

1.1 Аварийность на дорогах России

Статистика ДТП за 2024 год по данным сайта RUSDTP.ru ссылка: 

https://rusdtp.ru/stat-dtp/?ysclid=m4jf656of8805731589 

По приведённым выше данным можно судить о количестве уголовных и административных расследований, а также гражданских споров, как в целом по России, так и по регионам, результаты которых в большинстве зависят от специальных инженерных знаний.

Принципиальность и точность результата расследования оказывает влияние на взаимоотношения граждан и государства, в основе которых должны стоять принципы доверия и справедливости.

1.2 Система расследования дорожно-транспортных происшествий

Основная задача расследования – установление действительных (фактических) обстоятельств события.

Начальный этап включает в себя сбор материала на месте происшествия, предусматривающий следующие действия:

визуализация последствий события – фотографирование и видеосъёмка места происшествия в целом, отдельных объектов, транспортных средств, следов;

фиксация последствий события – описание при помощи единиц измерения: обстановки на месте происшествия, состояния среды, дороги и объектов, следовой информации, составление схем и планов места происшествия;

предварительная версия развития события – опрос участников происшествия (операторов) и свидетелей (других участников движения).

Вторым этапом является исследование собранных на месте данных, привлечение отсутствовавшей в ходе осмотра дополнительной объективной информации, привлечение специальных инженерных знаний и другие целенаправленные действия, на основании чего возникает представление о причине произошедшего конкретного отказа в существующей системе дорожного движения.

Заключительный этап расследования представляется как сравнение фактических причин отказа с установленными нормативными требованиями.

1.3 Существующие методы автотехнической экспертизы и их недостатки

Судебно-экспертная система в России отраслевая, готовит и имеет специалистов узкого профиля по конкретной экспертной специальности.

Существующие методики автотехнической экспертизы построены на научной основе, а в частности, математике, физике, теоретической механике, теории автомобиля, на конструкции и расчёте автомобиля и др., а также криминалистике.

Экспертные исследования распределены по трём направлениям:

• исследование обстоятельств дорожно-транспортного происшествия (специальность 13.1);

• исследование технического состояния транспортных средств (специальность 13.2);

• транспортно-трасологическая диагностика (идентификация следов) (специальность 13.3).

Компетенция специалиста (эксперта-автотехника) строго ограничена перечнем решаемых задач, приведённых на сайте Российского Федерального Центра Судебной Экспертизы, ссылка: https://minjust-expert77.ru/avtotehnicheskaya .

13.1. Исследование обстоятельств дорожно-транспортного происшествия

Задачи

• определение скорости движения транспортного средства (далее – ТС) в заданные моменты времени, в частности, перед торможением, в момент наезда на пешехода или столкновения с другим ТС и т. п.;
• определение скорости ТС, соответствующей дальности общей видимости;
• определение критической по заносу или опрокидыванию скорости при движении на повороте;
• определение места расположения ТС в заданные моменты времени (в частности, удаление ТС от места наезда или столкновения в момент возникновения опасности для движения);
• определение тормозного, остановочного путей, расстояния, преодолеваемого ТС в заданные промежутки времени;
• определение тормозного, остановочного времени, а также времени, затраченного ТС на преодоление определенных участков пути;
• установление момента возникновения опасности для движения в условиях ограниченной видимости или обзорности;
• определение требований Правил дорожного движения Российской Федерации (далее – ПДД РФ), которыми в данной дорожно-транспортной ситуации (далее – ДТС) должны были руководствоваться участники дорожного движения;
• определение, соответствовали ли действия участников дорожного движения требованиям ПДД РФ, которыми в данной ДТС они должны были руководствоваться;
• установление наличия (отсутствия) у водителя ТС технической возможности предотвратить ДТП путём торможения в момент возникновения опасности или иной момент развития ДТС, определённый органом, назначившим экспертизу;
• определение причинной связи между несоответствиями действий участников дорожного движения требованиям ПДД РФ, которыми в данной ДТС они должны были руководствоваться, и фактом ДТП.

13.3. Исследование следов на транспортных средствах и месте дорожно-транспортного происшествия (транспортно-трасологическая диагностика)

Столкновение ТС

Задачи

• установление механизма столкновения ТС;
• установление места столкновения ТС;
• определение траектории и характера (без торможения, в заторможенном состоянии, с заносом) движения ТС до и после столкновения;
• определение взаимного расположения ТС в момент первичного контакта (какими частями ТС произошел первичный контакт и угол взаимного расположения);
• определение угла столкновения ТС;
• определение расположения ТС относительно границ проезжей части в момент первичного контакта;
• установление факта движения или неподвижного состояния ТС в момент первичного контакта;
• определение месторасположения лиц, находящихся в салоне ТС в момент первичного контакта (задача решается в рамках комплексной автотехнической и судебно-медицинской экспертизы);
• установление механизма повреждений шин и гибких тормозных шлангов, причины и времени их образования (до ДТП или в момент ДТП).

Наезд на неподвижное препятствие

Задачи

• установление механизма наезда ТС на неподвижное препятствие;
• установление места наезда;
• определение траектории и характера движения ТС до и после наезда;
• какой частью ТС произошел первичный контакт;
• определение месторасположения лиц, находящихся в салоне ТС в момент первичного контакта (задача решается в рамках комплексной автотехнической и судебно-медицинской экспертизы);
• установление механизма повреждений шин, гибких тормозных шлангов и резьбовых соединений, причины и времени их образования (до ДТП или в момент ДТП).

Исследование механизма наезда на пешехода

Задачи

• устанавливается траектория и характер движения ТС до и после наезда;
• устанавливается траектория движения пешехода до наезда (если до наезда пешеход двигался);
• устанавливается расположение места наезда;
• устанавливается, какой частью ТС произошел первичный контакт и с какими частями ТС тело пострадавшего контактировало в процессе развития контактного взаимодействия;
• устанавливается расположение ТС относительно границ проезжей части в момент первичного контакта;
• устанавливается угол между направлениями движения ТС и пешехода в момент первичного контакта (если в этот момент пешеход двигался).

Для единого решения перечисленных задач созданы типовые методики.

По смыслу выше приведенных задач видно, что в большинстве они направлены на расчёт и установление конкретных физических параметров, после чего возможно решение задач о причине возникновения отказа и его квалификация в рамках существующего нормативного поля.

Первым главным недостатком, или более того, разрушительным фактором государственной системы автотехнической экспертизы является сама системность в виде мелко дроблёной шаблонности и типичности, порождая аналогию действий на последующей после себя стадии расследования и принятия решений.

Все субъекты и объекты природы: люди, растения, животные, камни и др. представляют собой свою систему, но каждый из них в своей системе и в отношении других систем уникален и не похож на других.

Так же и каждое дорожно-транспортное происшествие является уникальным событием, поэтому шаблонность и типичность оправданы только для статистики, но не пригодны для инженерных исследований и принятия законо-исполнительных решений.

В рамках существующих методически обеспеченных задач, а равно ограниченной компетенции эксперта, современная научно-инженерная работа на основе специальных знаний для доказательной базы является неполной.

В целом механизм (процесс) большинства дорожно-транспортных происшествий типичен и состоит из трёх временных стадий: сближение – взаимодействие – отброс, но в деталях со времён начала автомобилизации по настоящее время не произошло ни одного аналогично схожего дорожно-транспортного происшествия.

Вторым главным недостатком существующих методик автотехнической экспертизы является то, что они не обязывают эксперта визуализировать весь процесс протекания события.

А ведь передача информации в мозг через зрение составляет 90%, и лишь 10% через остальные органы чувств человека.

При существующей системе лица, принимающие законо-исполнительные решения, получают от эксперта не готовый зрительный образ события, а создают его у себя через посредника – буквенно-цифровые коды. Отсюда следует, что для правильных решений они тоже должны обладать специальными знаниями, но такового в практике нет.

Фактически и практически осмысление предоставляемой технической информации требует дополнительных разъяснений и растягивается во времени. При этом индивидуальность мышления создаёт неверные решения, постоянные споры и конфликты.

Третьим главным недостатком существующей методической системы автотехнической экспертизы, а фактически пробелом, является отсутствие методик исследования тяжести последствий, прямо связанной с мерой ответственности.

Практически эксперты исследуют то, что произошло, но не исследуют того, что произошло бы при нормативных действиях.

Например, Правила движения, как алгоритм безопасности, содержат требования, то есть обязательные ответные действия на провокацию – своевременное снижение скорости вплоть до остановки. Их выполнение или невыполнение исследуют расчётом технической возможности предотвращения контакта. И именно экспертный ответ: да или нет, определяет меру ответственности, базовым критерием для которой являются повреждения человеческого тела, а уже второстепенно иные последствия, такие, как повреждения имущества.

Если оператор не имел технической возможности предотвратить столкновение или наезд путём снижения скорости, то практически не решается вопрос о том, какова была бы скорость в момент контакта, от которой зависит тяжесть последствий, например, мог ли человек остаться в живых или какова была бы степень повреждений имущества.

С телесными повреждениями ситуация в подвешенном состоянии, поскольку информация из судебно-медицинских исследований является только фактом их наличия и расположения на теле. Максимально судебный медик, и то не самостоятельно, а только вместе с автотехником, могут сделать выводы лишь о положении тела в момент контакта с автомобилем, но не способны определить (смоделировать) его перемещение до и после удара, поскольку в их профессиональную компетенцию не входит биомеханика – наука о движении живых существ.

Отсюда следует, что биомеханика, как отрасль инженерии, должна стать разделом автотехнической экспертизы в части технических характеристик конструкции человеческого тела, как и автомобиля. Судебно-медицинское заключение при этом будет исходными данными для идентификации и моделирования.

Поскольку исследование тяжести последствий это инженерия, а не философия, то отдавая этот вопрос индивидуально-субъективному внутреннему убеждению, существующая методическая система автотехнической экспертизы неизбежно провоцирует несправедливость и конфликты на следующей после себя стадии процесса расследования и принятия решений.

Итак, главными недостатками существующей системы методического обеспечения автотехнической экспертизы являются:

• системность, шаблонность и типичность, т.е. ограниченная компетенция;
• необязательность визуализации процесса протекания события ДТП;
• отсутствие методик исследования тяжести последствий.

2 МЕТОДЫ И ИНСТРУМЕНТЫ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ

2.1 Общая тенденция совершенствования автотехнической экспертизы

С 90-х годов прошлого века инженерия полностью перешла с бумаги в электронную студию.

Современное проектирование, конструирование, расчёты и дизайн уже давно осуществляются в трёхмерной компьютерной среде, что значительно увеличило точность проектов и изделий, а также их наглядное представление.

Кроме того, различные инструменты позволяют представить визуально работу сложных и многоуровневых систем, к которым также относится и дорожное движение.

Поэтому исследование отказов в этой системе необходимо проводить также в 3d-виде, используя инструменты твердотельного моделирования, симуляции и анимации.

Конечной целью автотехнического исследования должен стать готовый визуальный образ события, проще говоря – максимально реалистичный фильм, созданный экспертом на основе представленных ему следов, объектов и исходных данных, приложением к которому будут пошаговые инженерные расчёты. При этом в ряде случаев фильмов должно быть два: первый – как было по факту, и второй – как должно быть нормативно.

Такое представление научно-инженерной работы в виде проекта, например, проекта воссоздания события дорожно-транспортного происшествия, исключает впоследствии домыслы и искажения действительности у лиц, не обладающих техническими знаниями.

Таким образом, базовой задачей автотехнической экспертизы является восстановление в полной мере всего события дорожно-транспортного происшествия, а не расчёт каких-то отдельных параметров, что можно сформулировать тремя вопросами от органов расследования и суда для эксперта-автотехника:

1. Восстановить событие дорожно-транспортного происшествия.
2. Указать причину возникновения отказа в системе дорожного движения.
3. Указать нормативные требования, исключавшие возникновение события.

На первый взгляд постановка этих трёх вопросов есть шаблонность и типичность, но решение экспертом второй и третьей (обязательных для последующего правового решения) задач невозможно без решения первой задачи, требующей от исполнителя творческого подхода к делу.

Отсюда определяется минимальный круг навыков современного эксперта-автотехника, а это познания в областях:

• спутниковая география, геодезия и метеорология;
• дорожная отрасль, строительство и эксплуатация;
• машиностроение, конструкция и принципы изготовления, эксплуатация и техническое обслуживание, в частности все виды диагностики;
• электронные измерительные приборы и системы;
• оптика, фотография и видеосъёмка, компьютерное зрение;
• криминалистика, следы, их характер и происхождение, включая биологию;
• биомеханика, принципы и функции движения живых организмов;
• конструирование и моделирование, работа в различных 3d-средах;
• видеомонтаж, создание симуляции и анимации;
• программирование на языках высокого уровня, написание необходимых исполнительных скриптов (программ).

При современных инструментах инженерии экспертный вывод в форме «решить не представляется возможным» необходимо полностью исключить из правового поля, поскольку он означает только лишь нежелание или неумение специалиста выполнить свою профессиональную обязанность или работу.

Исходя из выше изложенного возникает новое веяние в законодательстве, которое можно выразить базовым критерием: «Техническая экспертиза должна быть доверена только инженеру».

В связи с этим вырастают требования к выпускнику технического ВУЗа, касающиеся не только описываемой темы, но и ко всем инженерам: после обучения специалист должен свободно владеть языками программирования, поскольку именно они являются основой инженерного развития и сотрудничества.

2.2 Существующие инженерные инструменты автотехнической экспертизы и их недостатки

В настоящее время для моделирования и визуализации дорожно-транспортных происшествий в России наиболее известны следующие программные продукты:

1. «PC Crash» (Австрия) – стоимость 4840 EUR (информацмя от дистрибьютера)
2. «Cybid V-Sim» (Польша) — 10 800,00 zł + НДС 23% (информация с сайта)
3. «Virtual Crash» (США) – стоимость полной версии 1600 EUR + 20% НДС или стоимость разового проекта 40 EUR + 20% НДС (информация с сайта)

Из них русифицирована и по этой причине практически в основном применяется только первая, обладающая большим набором функций.

Здесь следует отметить, что Заключение эксперта строится на мыслеформах специальных знаний, а программа является лишь инструментом, то есть используемым при этом техническим средством для расчётов и каких-либо автоматических построений.

По сути любое техническое средство, например, смартфон, естественно доступно для любого пользователя, как и любая программа. И если большинство инженерных расчётов и построений станет автоматизированными, то исчезнет правовой термин «специальные знания» как ненужный, поскольку в дипломе об образовании присутствует графа «специальность».

Отсюда следует, что в будущем выбор специалиста для проведения технической судебной экспертизы будет основан только на доверии, а проверка информации от эксперта возможна либо с помощью искусственного интеллекта (ИИ), либо при помощи судебного консультанта в конкретной области знаний (введение нового института в судебной системе).

В настоящее время доверие при пользовании специальным проприетарным программным обеспечением не полное, поскольку оно не доступно для всех участников процесса.

Если приложение верифицировано уполномоченными государственными органами, то это не означает его безупречность, а является только лишь его декларированием с одной заинтересованной стороны.

Полное доверие возникает только в одном случае: при использовании программ с открытым исходным кодом либо свободных программ, то есть инструмента, доступного не только для пользования, но и для проверки (верификации) всеми заинтересованными лицами.

В современности это мировой тренд новых взаимоотношений при обмене товарами и услугами (пожертвование), антагонист лозунга «утром деньги – вечером стулья», и за ним будущее.

Проще говоря, выполненные в программе расчёты должны быть доступны всем для их повторения по тем же исходным данным.

2.3 Методы и инструменты создания 3d-моделей

Для решения основной задачи по восстановлению события дорожно-транспортного происшествия необходимы компьютерные модели дороги, транспорта и человека.

Также при необходимости возможно создание модели окружающей среды.

В настоящее время в мире существует только одна многофункциональная продвинутая 3d-среда с открытым исходным кодом, используемая для создания видеоигр, научных исследований и обучения студентов:

программа «Blender» (штаб-квартира в г. Амстердам), ссылка: https://www.blender.org 

Девиз компании: «Blender останется бесплатным навсегда».

По отчётам на сайте разработчиков количество загрузок за 2020 год составило более 14 000 000.

Кроме того, что программа сама имеет широчайший набор функций (моделирование, скульптура, рендеринг, анимация и монтаж, редактирование видео, симуляция, скриптинг на языке Python и др.), к ней имеются различные дополнения (addons) от мирового сообщества свободных разработчиков, как на платной (весьма посильной для любого) основе, так и предоставляемых в свободное пользование.

Создание модели автомобиля.

Процесс создания моделей на основе готовых изделий называется реверс-инжиниринг (reverse engineering), то есть обратная разработка.

Модель может быть создана:

• моделированием по чертежам;

• с помощью фотограмметрии;

• с помощью лазерного 3d-сканирования.

Первый метод продемонстрирован ниже на примерах реальных участников ДТП: максимально реалистичный цвет кузова, точные размеры дисков и шин колёс, фактические номерные знаки.

Создание 3d-студии для моделирования автомобиля ГАЗ-24:

Полученная 3d-модель автомобиля ГАЗ-24 с точными размерами: длины, ширины, высоты, колёсной базы, передней и задней колеи:

Полученная 3d-модель автомобиля TOYOTA AVENSIS с точными размерами: длины, ширины, высоты, колёсной базы, передней и задней колеи:

Полученная 3d-модель автомобиля OPEL ASTRA с салоном:

Полученная 3d-модель шасси автомобиля HYUNDAI HD78. Не доработанная детально:

Задняя и передняя ходовая часть:

Двери как отдельные (скрываемые) детали для дальнейшего моделирования салона и размещения на креслах модели человека:

Таким же образом возможно моделирование любой надстройки, например автовышки, крановой установки, грузовой платформы или фургона с размещением в них груза.

Второй метод создания моделей представляет собой обработку в специальной программе набора фотографий объекта.

Для 3d-моделирования фотограмметрией существует множество программных продуктов.

В своей деятельности автор статьи использует российскую разработку «Agisoft Metashape» (г. Санкт-Петербург), которую в основном применяют для создания моделей местности после аэрофотосъёмки.

Из зарубежных, ныне доступных, можно отметить программу «3DF Zephyr» (Италия), предоставляющая версию Free, алгоритмы работы которой более длительны и направлены на дизайн объекта, но также очень качественно воспроизводят пространственную среду.

Избранные две фотографии автомобиля CHERY INDIS из множества сделанных по кругу от объекта:

Полученное в программе Agisoft Metashape облако точек нужного объекта максимального качества:

С помощью фотографий и программной обработки фактически получен каркас модели, образованный на чётких границах преломления света, представляющий собой контур объекта.

Полученная модель каркаса заменяет собой показанную выше чертёжную 3d-студию и дальнейшее моделирование в указанной выше среде позволяет получить точную модель.

Также с помощью указанной программы возможно получение самой текстурированной модели.

Полученная в программе Agisoft Metashape модель – результат предоставленных условий съёмки:

Крыша не фотографировалась за ненадобностью в решении требуемой задачи, приведённой ниже.

Третий метод создания 3d-моделей – лазерное сканирование.

Здесь следует отметить отечественную разработку от компании «Thor3D» – команды выпускников МГУ и МГТУ им. Н. Э. Баумана, наиболее известной выпуском первого в мире беспроводного ручного 3D сканера, ссылка: https://calibry3d.ru 

Сканер «Calibry» – стоимость 575 000 р. (информация с сайта), для обработки результатов сканирования приложено программное обеспечение «Calibry Nest».

Лазерный сканер будет полезен как для создания 3d-моделей автомобилей, детализации салона, подвески и др., так и отдельных деталей в рамках исследования технического состояния для прочностных расчётов.

3 ПРАКТИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

3.1 Моделирование столкновений транспортных средств

Ниже приведены примеры из экспертной практики.

Пример 1.

Вид ДТП – столкновение двух легковых автомобилей при попутном движении на трёхполосной проезжей части.

Участники: ГАЗ-24 и TOYOTA AVENSIS (модели приведены выше).

Копия схемы места происшествия:

Фото автомобиля ГАЗ-24 с места ДТП:

Фото автомобиля TOYOTA AVENSIS с места ДТП:

Примеры представления обстановки на месте происшествия в любых нужных видах вместо чертёжной масштабной схемы показаны ниже:

В данном случае приведён простой пример, включающий только дорогу и автомобили.

При автотехническом исследовании, безусловно, применимо отображение линий размеров (привязок), следов, объектов и окружающей среды.

Последняя в 3d-виде может быть получена из электронных карт с помощью нужного дополнения Blender или иными способами.

Представление положения автомобилей в момент удара в месте столкновения:

Здесь следует отметить, что модель автомобиля может быть оснащена ригом (rig) – дополнительным аддоном (скриптом), с помощью которого можно не только перемещать и вращать её, но и показывать продольный и поперечный крен кузова с учётом ограничений хода амортизаторов, показывать занос задней оси, поворачивать передние колёса, вращать все колёса и по отдельности, применять торможение всех колёс или блокировку колёс одной оси, направлять движение автомобиля по нужной траектории (кривой), на стадии анимации (например, в каждом кадре) показывать скорость движения и другие функции.

Моделирование кинематики столкновения автомобиля TOYOTA AVENSIS с помощью свободно доступного аддона:

Ещё один пример с участием этих двух автомобилей по визуализации положения в момент контакта.

Визуализация в режиме рентгена с регулируемым уровнем прозрачности:

Такой подход позволяет наиболее точно совместить модели по зонам контакта на кузове, повреждениям колёс и других внутренних элементов автомобиля.

Далее остается только измерить угол между продольными осями в проекции Z, величина которого в градусах уже не несёт какой-либо значимости, поскольку визуально положение показано пространственно и будет соответствующим образом воспринято.

Таким образом, применяя реалистичную 3d-визуализацию, исследуя событие от осмотра места происшествия против хода его протекания, можно детально в нескольких режимах и с нескольких позиций камеры (в том числе и с места водителя) показывать все этапы события, связав их анимацией.

3.2 Моделирование наездов на пешеходов

Для воссоздания процесса наезда на пешехода, безусловно с учётом биомеханики, необходима модель человека.

В среде Blender такая возможность имеется в полной мере, служащая для создания игровых персонажей.

Примеры на основе одного из аддонов (дополнений) приведены ниже.

Базовая генерация мужчины одного из множества встроенных типов лиц, цвета кожи и др. параметров:

Одна из базовых моделей женщины:

Варианты встроенных одежды и обуви:

Варианты встроенных поз, в данном случае ходьбы и бега:

Здесь следует отметить, что аддон имеет широчайшие наборы параметров человеческого тела:

• прежде всего встроенная арматура скелета со всеми основными связями, шарнирными узлами и степенями свободы, включая фаланги пальцев;
• регулировка объёма всех групп мышц, в том числе эмоций на лице;
• варианты волос на голове и лице, глаза и их цвет;
• рост и вес, длины костей рук, ног и торса;
• варианты одежды и обуви;
• большой набор встроенных поз для анимации движения.

В конечном результате возможно получение практически полного сходства с пострадавшим или любым другим участником происшествия.

Представление расположения автомобиля и пешехода в момент начального контакта:

В данном случае не хватает человека за рулём автомобиля. В ряде случаев может быть показано: продольный крен кузова при торможении, образование следов колёс на дороге, включение стоп-сигналов и др. обстоятельства события.

Моделирование процесса контакта пешехода с автомобилем:

В будущем необходимо создание собственного аддона (на языке Python) для симуляции контактирования автомобиля с телом человека с учётом скорости автомобиля, а соответственно силы удара, её приложения в области контакта на теле и получения расчётной траектории отброса, основанной на всех соединительных связях скелета.

Таким образом, при совмещении повреждений на теле и автомобиле моделирование даёт визуальное реалистичное представление о процессе взаимодействия, а соединение процесса контакта в одну цепочку с началом контакта и положением тела после удара позволяет создать достаточно точную анимацию всего события.