Необходимость и обязанность снижения скорости при расследовании ДТП

Необходимость и обязанность снижения скорости
при расследовании дорожно-транспортных происшествий

Методические рекомендации
для экспертов, дознавателей, следователей, прокуроров, судей и адвокатов

 1. Область применения методики

Правила дорожного движения для водителей прямо или косвенно содержат требования снижения скорости в следующих ситуациях:
— раздел 3: в отношении транспортных средств с включенным проблесковым маячком синего цвета и специальным звуковым сигналом;
— раздел 6: на запрещающий сигнал светофора или регулировщика;
— раздел 8: при маневрировании;
— раздел 10: при выборе скорости и возникновении опасности для движения;
— раздел 11: при обгоне или опережении;
— раздел 13: при проезде перекрестков;
— раздел 14: при проезде пешеходных переходов;
— раздел 15: при проезде железнодорожных переездов;
— раздел 18: в отношении марщрутных транспортных средств;
Предлагаемая методика является универсальной для всех случаев, в которых исследуется и оценивается необходимость снижения скорости в конкретной дорожно-транспортной ситуации (ДТС).

2. Виды дорожно-транспортных ситуаций

Виды ДТС, связанных с необходимостью снижения скорости, вытекают и формулируются из прописанных в Правилах дорожного движения алгоритмов и представляются следующими.
— Наиболее простой ситуацией является такая, при которой водитель оказывает минимальное воздействие на органы управления (рулевое колесо, педали тормоза и акселератора). Скорость движения при этом находится в соответствии с видимостью элементов дороги, состоянием и качества покрытия, обеспечивая комфортность в салоне. Ситуация сопоставима с движением по прямой, или закруглению с большим радиусом, при отсутствии каких-либо объектов, способных даже в минимальной степени создать опасность. При данной ситуации водитель действует согласно своему внутреннему состоянию и убеждению. Движение транспортного средства при указанных условиях можно сравнить с транспортным средством, движущимся с использованием системы «круиз-контроль». Условно такую дорожно-транспортную ситуацию следует квалифицировать как безопасная. Следует отметить, что такая ситуация возможна на определенно ограниченном пространстве как по времени, так и по расстоянию, поскольку водитель и его автомобиль выступают в процессе движения не единолично, а в системе и совокупности с другими участниками движения и изменяющимися дорожными условиями.
— Следующая стадия развития и усложнения дорожно-транспортной ситуации наступает в момент, при котором в поле зрения водителя появляются объекты, требующие обязательного внимания, и которые потенциально способны стать препятствием, не являясь в данный момент таковым. Такие объекты заранее представляют водителю информацию о возможном изменении ситуации на дороге. В этом случае от водителя не требуется принятия каких-либо экстренных мер по изменению скорости или направления движения. К таким ситуациям можно отнести преднамеренную запланированную остановку, движение по радиусу без воздействия на водителя и пассажиров ощутимых центробежных нагрузок или плавное изменение траектории движения. В большинстве случаев действия водителя не выходят за рамки комфортных условий, и в процессе управления водителю многократно приходится прибегать к изменению как направления движения, так и скорости. В данной ситуации водитель заблаговременно располагает информацией о месте пересечения пути управляемого им транспортного средства с другим объектом или о месте расположения препятствия. Условно такую дорожно-транспортную ситуацию следует квалифицировать как штатная. Сохранение водителем прежнего темпа и направления движения может привести к возникновению опасности для движения.
— Дальнейшее изменение дорожно-транспортной ситуации может быть вызвано как усложнением штатной, в результате бездействия водителя, так и возникнуть самостоятельно в случае, если он заблаговременно не располагал информацией об изменяющейся ситуации или о наличии препятствия на полосе своего движения. Бездействие водителя, в данном случае, заключается в непринятии адекватных действий по снижению, увеличению скорости или изменению направления движения в комфортных для себя и пассажиров условиях. Непринятие водителем мер при заблаговременном получении информации об усложнении ситуации, равно как и несвоевременное получение необходимой информации, ведет к переходу от штатной дорожно-транспортной ситуации к некоей другой, при которой с целью недопущения дорожно-транспортного происшествия от водителя потребуется применение более жестких мер по управлению транспортным средством. Данная ситуация квалифицируется как опасная. При ее возникновении водитель должен руководствоваться требованиями абзаца 2 п.10.1 Правил дорожного движения, согласно которому единственным способом для предотвращения происшествия является «снижение скорости вплоть до остановки». Выполнение маневра, как способа предотвращения дорожно-транспортного происшествия, Правилами движения не предусмотрено. Таким образом, действуя в рамках требований Правил, водитель при возникновении опасной ситуации и заблаговременном получении информации о ее возникновении должен располагать технической возможностью предотвратить дорожно-транспортное происшествие.
— Вместе с тем, в силу иных причин дорожно-транспортная ситуация может развиваться таким образом, что водитель, используя меры и способы, регламентированные Правилами, не располагает технической возможностью предотвратить дорожно-транспортное происшествие. Такая ситуация переходит в стадию аварийная. Поскольку в такой ситуации Правила дорожного движения не регламентируют перечень действий, которые необходимо предпринять водителю в целях предотвращения дорожно-транспортного происшествия, то, с технической точки зрения, при ее возникновении, кроме снижения скорости, водитель вправе принимать и другие меры, в частности, маневр или увеличение скорости.
Краткая характеристика дорожно-транспортных ситуаций:
— безопасная ДТС (снижения скорости не требуется);
— штатная ДТС (служебное торможение, привычные действия);
— опасная ДТС (необходимо экстренное торможение);
— аварийная ДТС (любые меры на усмотрение водителя).

3. Механизм ДТП

Следует знать общую формулу механизма ДТП, который состоит из трех стадий:
— сближение;
— взаимодействие;
— отброс.
Поскольку событие ДТП протекает в приведенной последовательности (прямой), то расследование проводится в обратной.
Стадия отброса фиксируется осмотром места ДТП.
Стадия взаимодействия устанавливается экспертным путем (положение в момент контакта, место контакта на дороге, скорости в момент контакта, траектории в момент контакта и др.).
Совокупная информация второй и третьей стадий позволяет понять, смоделировать и представить ситуацию на первой стадии – стадии сближения, которая и является критерием для оценки действий водителей на предмет соответствия действий установленным требованиям.

4. Базовый принцип для принятия решений

Следует принять аксиому о том, что исследование и оценка действий водителей проводится только в рамках Правил, как основного законодательного акта о дорожном движении, из которого следует, что:
п.1.3: Участники дорожного движения обязаны знать и соблюдать относящиеся к ним требования Правил, сигналов светофоров, знаков и разметки, а также выполнять распоряжения регулировщиков, действующих в пределах предоставленных им прав и регулирующих дорожное движение установленными сигналами.
Отсюда основой для разрешения конфликтов является принцип соблюдения Правил дорожного движения, как совокупности общественных отношений, на стадии сближения всеми участниками ДТП, а не по отдельности.
Каждый участник дорожного движения, взаимодействуя с остальными и соблюдая требования Правил, вправе рассчитывать на то, что в отношении него эти требования также выполняются.
Кроме того, в автошколах не преподается навык определения скорости движущихся по дороге объектов. Водитель, уступающий дорогу, исходит только из мгновенно определяемого расстояния (далеко или близко) и характеристик своего транспорта, скорость остальных для него – константа.
Если участник движения на стадии сближения исключил себя из общественных отношений (вышел за рамки Правил), то Правила в отношении него ничтожны, а следовательно, он не имеет (лишил себя сам) преимущества или приоритетного права проезда.
Поэтому исследование и оценка действий (дознанием, следствием, экспертизой, судом) должны быть сделаны только в рамках Правил, иначе лица, ведущие расследование отдельно для каждого участника без совокупности связей алгоритма безопасности в целом, теряют независимость и автоматически становятся соучастниками одной из сторон конфликта, при этом своими неверными решениями допуская (разрешая) нарушения Правил в будущем.

5. Положения для объективного подхода к расследованию

Объективный подход заключается в шести положениях:
1-е. Установление механизма ДТП в полном объеме (обязательное условие – установление скоростей).
2-е. Графическое визуальное представление местоположений участников ДТП на стадии сближения в конкретные моменты времени.
3-е. Моделирование действий участников, находящихся в рамках Правил (техническая возможность своевременного снижения скорости или остановки, выход препятствия за пределы опасной зоны).
4-е. Квалификация дорожно-транспортной ситуации на стадии сближения по результатам моделирования.
5-е. Суждение о пунктах Правил, выполнение которых исключало ДТП.
6-е. Техническое исследование причинной связи между действиями участников и наступившими последствиями.

6. Причинная связь, вытекающая из ДТС

— Безопасная ДТС после моделирования определяется тем, что водителю, на первый взгляд имевшему преимущество в движении, для исключения столкновения или наезда, не требовалось вообще каких-либо мер по снижению скорости в момент появления препятствия на его полосе движения, или по-другому, водитель, на первый взгляд должный уступить дорогу, не создавал помех на этой полосе (например, при своей скорости он мог ее пересечь, обеспечив при этом безопасный интервал для первого). При установлении экспертами такой ДТС исчезают требование «Уступить дорогу» для второго и понятие «Опасность для движения» для первого. Отсюда причиной ДТП являются действия (бездействия) водителя, на первый взгляд имевшего преимущество в движении (в основном, вследствие превышения скорости).
— Штатная ДТС определяется тем, что для предотвращения столкновения или наезда водителю, имевшему преимущество, не требовалось экстренных мер, а было достаточно применить служебное (не экстренное) торможение, то есть привычные штатные действия. В этой ситуации оценка причины ДТП аналогична безопасной ДТС, исходя из совокупности общественных отношений.
— Опасная ДТС определяется тем, что водитель, имевший преимущество, мог предотвратить столкновение или наезд только экстренными мерами (торможение с блокировкой колес или торможение на грани блокировки). В этой ситуации причиной ДТП следует считать действия обоих участников в равной степени (50/50). Это вытекает из того, что Правила не содержат степень значимости одного требования над другим.
— Аварийная ДТС определяется тем, что водитель, имевший преимущество, не мог предотвратить столкновение или наезд экстренными мерами. Правила в такой ситуации не регламентируют действия водителя, но в этом случае, необходимо обязательно установить скорость при экстренном торможении в момент удара для оценки тяжести последствий (например, могла или нет наступить смерть пассажира при выполнении нормативных требований).

7. Служебное и экстренное торможение

Главным отличием между приведенными интенсивностями снижения скорости является то, что при экстренном торможении шина колеса скользит по поверхности дороги, а при служебном – катится.
При работе антиблокировочной системы колесо находится на границе между скольжением и качением, поэтому верхним критерием для служебного торможения рекомендуется величина замедления, равная не более 95% от величины замедления при экстренном торможении.
Замедление на участке пути, равном удалению ТС от заданной точки или рубежа, определяется по формуле:

здесь
Vmax – максимально разрешенная скорость ТС на данном участке дороги, км/ч, в случае ее превышения; (при меньшей скорости принимается фактическое значение);
Sa – удаление ТС от заданной точки или рубежа в определяемый момент времени в соответствии с требованиями Правил, м;
Здесь следует принять во внимание то, что если расстояние удаления определено по факту (например, из видео), а в этот момент скорость была превышена, то применяемая в моделировании величина удаления принимается та, что должна быть в соответствии с требованиям Правил по скоростному режиму на данном участке дороги (то есть по факту одна, а должная быть иная).
t1 – время реакции водителя на изменение ДТС, с; (при переключении на желтый сигнал с зеленого мигающего принимается равным 0,3 с, как простая сенсомоторика, поскольку водитель заранее подготовлен; в остальных случаях согласно методическим рекомендациям);
t2 – время запаздывания срабатывания тормозного привода, с;
t3 – время нарастания замедления в тормозном приводе, с;

Нормативная величина замедления принимается равной средней из интервала значений коэффициента сцепления на данном состоянии покрытия с учетом ускорения силы тяжести (например, для сухого асфальта коэффициент сцепления составляет 0,7..0,8, что с учетом величины 9,81 м/с2 дает среднее значение 7,4 м/с2).
Вывод о возможности остановки служебным торможением основывается на сравнении величин jсл и 0.95 jнорм

Пример по разделу 7.
Столкновение на перекрестке двух ТС при их встречном сближении. ТС-1 двигалось прямо, а ТС-2 поворачивало налево. На первый взгляд водитель ТС-2 должен был уступить дорогу. По видео было установлено, что в момент включения желтого сигнала ТС-1 располагалось на удалении 20 м от стоп-линии, но в этой точке его скорость (определена также из видео) составляла 120 км/ч (при разрешенной на данном участке дороги 60 км/ч). Отсюда следует суждение, что водитель ТС-1 на стадии сближения находился за рамками Правил, поэтому принимаемая для оценки действий величина удаления должна составлять в два раза больше фактической, то есть 40 м, как оказалось при расчетах – достаточная для остановки служебным торможением и выполнения п.6.13 Правил.

8. Тяжесть последствий

Тяжесть последствий является критерием при возбуждении уголовных дел, а также при гражданских спорах, поэтому эксперты как технические специалисты должны принимать в этом участие. Биомеханика как судебная наука в России отсутствует, поэтому степень повреждений как материальных, так и телесных, определяется лишь по факту, но не моделируется при иных условиях (например, что было бы при заданных условиях).
Для установления нормативов безопасности автомобилей используются ударные испытания (краш-тесты), в которых регистрируются силовые нагрузки на специальные манекены. По мировым стандартам испытания проводятся при скоростях удара 56..64 км/ч. Из этих испытаний следует базовая для оценки тяжести последствий формула: ни один манекен при таких скоростях удара не получил силовую нагрузку, вызвавшую «смерть». Этот критерий может быть использован и приведен в экспертных исследованиях. Относительно механических повреждений также возможно техническое моделирование с использованием краш-тестов и получение вывода с определенной вероятностью.
Скорость в момент удара из существующих экспертных методик может быть определена достаточно легко и точно, но при исследовании необходимо учесть то, что скорость удара при испытаниях в неподвижный барьер идентична сумме скоростей при ДТП, приведенных к одному направлению (прямой траектории).

9. Измерения ускорений и замедлений

При необходимости, в современное время, ускорения и замедления могут быть измерены акселерометром, имеющимся в каждом смартфоне. Главное, чтобы он был закреплен на автомобиле неподвижно. Кроме программы самого акселерометра дополнительно необходима программа записи с экрана для фиксации показаний. Все эти программы общедоступны.