Эксперимент при расследовании ДТП

В ряде случаев, в рамках судебной экспертизы или исследования по обращению защитника, с целью подтверждения или исключения каких-либо существенных для дела обстоятельств, вместо трудоемких расчетов легче и наглядней провести физический эксперимент (опыт).

Если постановка и исполнение такого эксперимента наглядны и просты, желания опровергать результат путем повторного исследования ни у кого из участников процесса уже не возникает.  
Так, в рамках судебного следствия по одному уголовному делу о ДТП по ст. 264 УК РФ по обращению защитника автору пришлось провести оригинальное исследование, что затем позволило защите исключить существенное обстоятельство, на которое ссылалось обвинение.
 
Две машины ВАЗовского производства двигались попутно. Когда один из водителей решил совершить обгон, второй стал препятствовать этому повышением скорости. Попросту, каждый из пацанов-односельчан хотел во чтобы то ни стало первым доехать до деревни. Машины столкнулись, затем обе покувыркались в правом кювете.
 
В суде защитник настоял на выездном заседании для осмотра вещественных доказательств – автомобилей на штраф-стоянке. Во время выездного судебного заседания суд не только обозрел автомобили, но и установил, что левое переднее колесо одного из автомобилей, с оставшейся на нем синей краской, выступает за пределы колесной арки (во время столкновения могло деформироваться) на 6 мм. Следы этого колеса в районе средней стойки кузова второго автомобиля показаны на фотографии ниже.


Или обгоняющий водитель «подрезал», или обгоняемый вильнул влево – этого установить не дано. А вот установить, какая величина силы действовала при поперечной деформации колеса не более чем на 6 мм, и достаточно ли этой силы, чтобы отбросить обгоняемый автомобиль в правый кювет, вполне возможно.
 
Делать сложные расчеты? Нежелательно – прокурор запоет обычную песню о том, что мы не можем проверить (мы – это он и госэксперты иже с ним). Надавить на колесо лабораторным прессом? Нежелательно – его, как измерительный прибор, надо тащить на госповерку.
 
Делаем просто и тупо, применяя инструмент с ГОСТовскими лейблами. Но, во-первых, измерим сектор, в котором был контакт – 90 градусов.



Во-вторых, спроектируем лабораторную установку. Используем колесо той же модели, стеллаж для устойчивости, низкий пенек для крепления диска, опорная доска с вырезом под диск для нагружения шины в секторе 90 градусов, напольные весы для измерения массы груза, манометры для измерения давления воздуха в колесе, строительный уровень для проверки горизонтальности опорной доски с вырезом, рулетки для измерения расстояния от опорной доски с вырезом до поверхности стеллажа.



Сказано – сделано. На фотографиях ниже стеллаж, пенек и колесо. Пенек намертво прикручен к стеллажу, колесо прикручиваем к пеньку так, чтобы шина находилась в воздухе. На третьей фотографии – доска с опорной поверхностью в секторе 90 градусов.





Измеряем давление – 2 атм.
 
Далее опорная доска была установлена горизонтально, и высота верхней части доски от поверхности стеллажа была измерена в двух точках симметрично колесу. Высота в точке, обозначенной «1» составила 270мм, в точке «2» — 274мм.
 
Далее на напольных весах был взвешен первый участник эксперимента, и его масса составила 68кг. Затем участник встал на опорную доску, горизонтальный уровень доки был проверен уровнем, и высота верхней части доски от поверхности стеллажа была измерена в двух точках симметрично колесу. Высота в точке, обозначенной «1» составила 255мм, в точке «2» — 270мм.
 
Далее на напольных весах был взвешен второй участник эксперимента, его масса составила 60кг. Затем оба участника встали на опорную доску, горизонтальный уровень доки был проверен уровнем, и высота верхней части доски от поверхности стеллажа была измерена в двух точках симметрично колесу. Высота в точке, обозначенной «1» составила 252мм, в точке «2» — 267мм.
 
Далее на напольных весах был взвешен третий участник эксперимента, его масса составила 76кг. Затем все три участника встали на опорную доску, горизонтальный уровень доки был проверен уровнем, и высота верхней части доски от поверхности стеллажа была измерена в двух точках симметрично колесу. Высота в точке, обозначенной «1» составила 247мм, в точке «2» — 251мм.




Все это действо фотографировалось и непрерывно снималась на видеокамеру.
 
Результаты эксперимента были сведены в таблицу. Средняя высота вычислялась как среднее арифметическое высот в т. «1» и т. «2» при соответствующей нагрузке. Прогиб вычислялся как разность средней  высоты 272мм при нагрузке 0кг и средней высоты при соответствующей нагрузке.
 
Экспериментальные точки из таблицы выведены на график, ось абсцисс которого – сила в кг, ось ординат – прогиб в мм. Откуда было установлено (кое-какие расчеты опускаю), что с учетом погрешности эксперимента, возможная величина силы сопротивления шины поперечной деформации при нагружении в секторе 90 градусов и величине деформации не более 6мм, составляет от 36.4 кг до 72 кг.



Для сдвига передней оси обгоняемого автомобиля требуется сила не менее 312 кг, поэтому это столкновение не привело к изменению его курсового направления. Так, только звуковой эффект.
 
Вот и все. Замечу, что против такой фактуры даже нашему отечественному упертому правосудию и прокурорию (и госэкспертам иже с ними) противопоставить нечего. Приходится через силу глотать.