Современные методы анализа механизма ДТП – состояние и перспективы (часть 1)

Читая статьи, комментарии и отзывы в «Праворубе» по поводу ДТП,  обратил внимание, что у значительного количества участников дискуссий отсутствуют систематизированное представление о методах автотехнической экспертизы, возможностях этих методов и их месте в расследованиях дорожно-транспортных происшествий. Это зачастую приводит к ошибочным (на мой взгляд) выводам при оценке обсуждаемой ситуации. Попробую, насколько у меня это получится, восполнить этот пробел.

Общеизвестно, что  только реконструкция  механизма  ДТП  в  полном  объеме  может гарантировать  обоснованные  выводы  по  всем  вопросам,  связанным с ДТП.  При реконструкции механизма  сложились два основных  подхода.  Первый подход, который сформировался  несколько десятилетий назад, выдержал многостороннюю проверку  практикой и по праву является основным  - обычно называют традиционным .  Специалиста, не владеющего методами традиционного подхода, трудно признать экспертом-автотехником.  Как и все иные, этот подход имеет и свои сильные стороны,  и свои недостатки.

Возможности этого подхода определяются тем, что базируется он, в основном,  на  кинематике и трасологии. Расчетные методики, большей частью, основываются на  кинематических расчетах — определении положения и характеристик движения идеализированного тела  (материальной точки, абсолютно твердого тела) во времени.  Движение характеризуется путем,  перемещением, скоростью, ускорением центра точки (центра тяжести автомобиля). Анализируются следы – результаты движения.

Очевидно, что такой подход связан с высоким  уровнем абстракции, большим  количеством условностей, упрощений и допущений, для  компенсации которых и учета конкретных обстоятельств  вводятся различные коэффициенты,  усредненные  значений  параметров движения, косвенно характеризующие конструктивные особенности автомобиля,  характер и состояние  дороги,  свойства препятствий.  Эти коэффициенты и параметры устанавливаются опытным путем (время срабатывания тормозного привода, установившегося замедления,  коэффициент сцепления, коэффициент сопротивления перемещению, коэффициент эффективности торможения и т.п.).

Выделены  типовые дорожно-транспортные ситуации,  для которых разработаны и  апробированы типовые расчетные методики.  Снижение скорости вследствие затрат энергии на деформацию автомобилей при столкновении, как правило, не оцениваются

Реконструкция механизма ДТП  выполняется методом мысленного реконструирования происшествия, структура и течение  которого  воспроизводится в воображении  эксперта на основе исходной  информации и логический построений для проверки его непротиворечивости.  

Вследствие  простоты расчетных методик  не требуется серьезная  базовая автомобильная подготовка экспертов.  Легко формализуется процесс проведения экспертизы.  Обеспечивает технологическое единообразие: -разбивка на типовые ситуации – типовые методики – типовые комплексы исходных данных -  типовые аттестованные  эксперты -  известные затраты времени – планирование загрузки  экспертов. Легко проверяется: правильно-неправильно применена методика, вышел-не вышел за пределы экспертной специальности. При одинаковых исходных данных — одинаковые выводы по расчетным ситуациям.

Метод позволяет  влиять на выводы эксперта через комплекс исходных данных. При проведении экспертизы «проглатываются» все несуразности  как исходных данных, так  и результатов  расчета.

Что касается реконструкции механизма ДТП -  мысленная реконструкция обстановки и связанных с ней обстоятельств события базируется на исходных данных, результатах  расчетов по типовым методикам,  на научных познаниях и практическом опыте эксперта. На этой стадии часто наблюдаются различие оценки ситуации у экспертов  с разным уровнем профессиональной подготовки.

Возможности дальнейшего  развития метода. Необходимо  уточнение, расширение базы коэффициентов и параметров, позволяющих учитывать особенности конкретной ситуации. Разработка новых  расчетных  методик. Например —  методик определения потерь скорости на деформацию автомобиля, определения скорости по информации в электронных блоках управления  и т.п.

Таким образом, традиционный  метод  автотехнической экспертизы является в принципе всеобъемлющим,  поскольку  основывается на общих законах механического движения и взаимодействия материальных тел. 

При этом достоверность результатов реконструкции механизма ДТП зависит от того, насколько точно выбранные коэффициенты, другие параметры, характеризующие ДТС,  соответствуют обстоятельствам ДТП, от качества анализа вещно-следовой обстановки, уровня  научных познаний и практического опыта эксперта,  выполняющего мысленную реконструкцию механизма.  

Из этого следует, что высокий уровень достоверности обеспечивается при расчете параметров движения  в пределах типовой ситуации — определении тормозного, остановочного пути, времени торможения, удаления ТС от места наезда и т.п.

При усложнении ситуации  возрастает  количество элементов, требующих мысленной реконструкции обстоятельств, оценка приобретает характер, все более зависящий от  научных познаний и практического опыта эксперта, доля субъективной составляющей возрастает. Поэтому при реконструкции сложных ДТП  требуется иной подход. Но об этом – в следующей статье.

ЛИТЕРАТУРА

1.Бекасов В.А. и др. Автотехническая экспертиза М.: Юридическая литература, 1967

2.Григорян В.Г., Малаха В.В. Определение места столкновения транспортных средств (анализ методик решения вопроса)Теория и практика судебной экспертизы №1(9) 2008 с 103-113.

3.Илларионов В.А. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий. М.: Транспорт, 1989.

4.Евтюков С.А., Васильев Я.В. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий. Справочник.-СПб.: Издательство ДНК, 2006.

5.Транспортно-трасологическая экспертиза по делам о дорожно-транспортных происшествиях (диагностические исследования). Часть 1. М.: Издательский центр ИПК РФЦСЭ, 2006.