Экспертиза ДТП – надежды и действительность

В  последнее время все чаще приходится сталкиваться с нелестными отзывами в адрес «государственных экспертов», в том числе – и в «Праворубе».

Давайте попробуем  разобраться в причинах  таких оценок.

 Общая позиция  ведущих «государственных  экспертов» состоит в том /1/,  что только реконструкция  в полном объеме всех фаз механизма ДТП, включающих:

— процесс сближения ТС перед столкновением;

— взаимодействие ТС в процессе столкновения;

— отбрасывание ТС после столкновения к конечным положениям.

может гарантировать обоснованные выводы по всем вопросам, связанным с ДТП, дать оценку действиям участников происшествия.  

Исходя из этого, в рамках  автотехнической экспертизы должно проводиться комплексное научно-техническое исследование всех аспектов ДТП, установление научно обоснованной характеристики процесса ДТП во всех фазах, определение объективных причин ДТП, анализ действий  его  участников.  

  Решения этих задач базируются на  применении экспертных методик, которые являются прикладным выражением  законов физики, теоретической механики, теории и конструкции автомобилей, теории удара.

В ходе исследования ДТП эксперты используют уравнения движения (математические модели) транспортных средств. В теории автомобиля разработаны математические модели,  включающие системы уравнений содержащие неизвестные и их производные весьма высоких порядка и степени, описывающие движение ТС с большой точностью /2/.

Казалось бы — в чем проблема?  

 Как всегда,  гладко бывает только на бумаге. Большие  трудоемкость и сроки проведения экспертиз, обусловленные использованием столь громоздких систем, отсутствие необходимого перечня исходных данных и недостаточная точность предоставляемых — привели  к  отказу от таких сложных расчетных методов и вызвали широкое использование в экспертной практике  упрощенных, учитывающих минимальный перечень значимых параметров,  но удобных для практического использования расчетных моделей, обеспечивающие приемлемую точность  введением корректирующих коэффициентов — (во всяком случае — не меньшую, чем точность предоставленных исходных данных). Кроме того – результаты вычислений по упрощенным формулам легко проверяются на уровне, не требующем специальных познаний, что вызывает иллюзию достоверности результатов расчета.

Плата за упрощение – снижение точности расчетов и  достоверности выводов эксперта.

Таким образом, для повышения качества  судебных экспертиз необходимо:

1- обеспечить экспертов необходимым  комплексом исходных данных достаточно высокой точности включающим (в общем случае):

— характеристики участка дороги, включающие точную конфигурацию в плане, продольный и поперечный уклон, расположение и геометрические характеристики  неровностей дороги, общий коэффициент сцепления и локальные зоны с измененными значениями, конфигурацию обочин и боковых склонов, дорожной разметкой, дислокацией знаков и иными техническими средствами регулирования движения;

 -  расположение объектов, следы с описанием характера и точной конфигурацией, при необходимости – трасологически значимые признаки следов для целей идентификации следообразующих объектов.

  — фиксацию повреждений ТС с детализацией,  позволяющей методами транспортной трасологии  установить взаимное расположение, углы столкновения ТС  при всех столкновениях.

 -  базу данных ТС  с большим объемом технических характеристик, включающих жесткость кузова при столкновении, моменты инерции относительно осей x.y.z, характеристики  увода шин, характеристики АБС.

2- обеспечить экспертов техническими средствами, позволяющими выполнять анализ ДТП  с использованием сложнейших математических моделей, описывающие  с необходимой  точностью движение,  столкновение  ТС в приемлемые сроки. 

Очевидно, что развитие и применимость современных экспертных методик критическим образом зависит от развития технических средств автотехнической экспертизы.

Технические средства, применяемые экспертами-автотехниками, условно можно разделить на три группы /3/:

Первая группа технических средств  - служат для фиксации объектов автотехнической экспертизы, измерения их геометрических размеров, для проведения вычислительных математических действий (фотоаппарат, рулетка, калькулятор, ноутбук).

Все действия, которые выполняются с помощью технических средств первой группы, могут быть выполнены любым человеком.  

Проведенные экспертом математические расчеты всегда можно проверить путем повторного расчета любым человеком.

Вторая группа технических средств, служат для фиксации объектов автотехнической экспертизы, измерения их параметров, для проведения вычислительных математических действий (диагностический сканер, деселерометр «ЭФФЕКТ-02»,  программные комплекс ы — «AUTO-GRAF 1.1», «АВТОТЕКСТ».  

Инструменты второй группы являются специальными.  Проверить правильность применения инструментов второй группы могут только специалисты -  сотрудники специализированных учреждений, где данная группа инструментов применяется.

Однако, поскольку результаты носят частный характер, выдаются в привычном текстовом виде, как правило, недоверия не вызывают.

Третья группа — специализированное программное обеспечение, используемое при математическом моделировании ДТП.

Типичные представители – программные комплексы, «CARAT», «РС-Сrash»,  «ANALYSER PRO», «Virtual CRASH».

Применение программного обеспечения третьей группы позволяет, при наличии исходных данных, выполнять полную реконструкцию механизма ДТП.

Разберем особенности этих программ на примере экспертной  программы «PC Crash» – одной из самых распространенных и функциональных на сегодняшний день компьютерных программ для анализа и моделирования механизма дорожно-транспортных происшествий ( Dr. Steffan Datentechnik Ges.m.b.H (DSD –Австрия).

Основной способ моделирования движения –динамический расчет, позволяющий детально исследовать реальное движение АТС с учетом заданных параметров объектов моделирования и среды,  действия внешних сил, сил инерции,  управляющих воздействий.

При моделировании движения автотранспортных средств в динамическом режиме в качестве основных исходных данных принимаются:

• параметры и характеристики автотранспортного средства:

— геометрические параметры, вес и его распределение;

— характеристика распределения тормозных сил;

— параметры жесткости и гашения колебаний подвесок;

— характеристики шин;

— параметры рулевого управления;

— характеристики двигателя;

— параметры трансмиссии.

— наличие систем активной безопасности (ABS, ESP).

Компьютерная программа содержит базу данных для автотранспортных средств, которую составляют геометрические и массовые параметры, а также параметры двигателя и трансмиссии для наиболее распространенных автотранспортных средств.

• параметры окружающей среды:

-  параметры сцепления шин  автотранспортного средства с опорной поверхностью, в том числе – учитывая поверхности с локальным значением коэффициента сцепления;

— геометрические параметры опорной поверхности (имеется возможность моделировать движение  по поверхности любой пространственной конфигурации);

-  воздействие  ветра (задаваемое через его скорость, направление и период воздействия).

• управляющие воздействия водителя:

— поворот рулевого колеса ;

— нажатие на педаль тормоза;

— нажатие на педаль акселератора;

— возможность применения математической модели водителя при движении по заданной траектории.

  Математическая модель для анализа движения в динамическом  режиме основывается на применении дифференциальных уравнений движения и рассматривает:

• 6 степеней свободы для кузова АТС (продольное, поперечное и вертикальное перемещение, поворот вокруг вертикальной оси, поперечный и продольный крены);

• 3 степени свободы для каждого из колес (продольное и поперечное перемещение относительно центра масс АТС, поворот вокруг вертикальной оси).

  Поскольку в динамическом режиме невозможен обратный расчет – определение параметров движения  в момент столкновения исходя из конечного положения ТС и характера его движения после столкновения,  моделирование движения в динамическом режиме заключается в подборе таких исходных параметров столкновения, при которых смоделированные движения объектов (ТС и других объектов) соответствуют зафиксированным  обстоятельствам ДТП (конечным положениям ТС, следам скольжения, торможения, характеру столкновений и т.п.).Расчет выполняется методом итераций (последовательного приближения)

Компьютерная программа PC CRASH позволяет вести  анализ и моделирование  столкновений автотранспортных средств (АТС) и других объектов в прямом и обратном расчете.

Приоритетный метод анализа — прямой расчет столкновений, поскольку он основывается на использовании верифицированных математических моделей, описывающих динамику соударений и движения автотранспортных средств. Чаще всего используется классическая математическая модель столкновения Кудлиха-Слибара.

Значения этих параметров являются исходными для расчетов. Движение соударяющихся объектов моделируется в динамическом режиме для столкновения и фазы их движения после столкновения на основе запрограммированного алгоритма, вплоть до конечных положений.

Смоделированный механизм столкновения и движения после столкновения, а также рассчитанные значения параметров, проверяются на адекватность по следовой информации и другим зафиксированным данным, позволяющими объективно говорить о фрагментах имевшего место дорожно-транспортного происшествия (ДТП).  

  В ходе  производства  автотехнических экспертиз применяются все группы технических средств.

При этом, по имеющейся информации – судебно-экспертные учреждения Минюста  из технических средств 3-ей группы располагают 23 программными комплексами « PC Crash» (причем используется только часть из них), экспертные подразделения МВД -  одной демо-версия программы.

 Поэтому,  прежде чем давать оценку  эксперту, поинтересуйтесь, какие исходные данные ему предоставлены, какие технические средства имеются в его распоряжении.

А дальше возникает вопрос – а можно ли исправить  ситуацию, загубленную упрощенной экспертизой  в рамках конкретного уголовного дела?

Литература:

1.Григорян В.Г., Малаха В.В.  Определение места столкновения транспортных средств (анализ методик решения вопроса)  ТиП №1(9) 2008..

1. Иларионов В.А. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий.

М.: «Транспорт». 1989.

1. ФБУ Калининградская ЛСЭ Минюста Рссии minjust-expert39.ru