Эксперты-автотехники европейского уровня? Они давно среди нас!

Оказывается, есть такая организация ENFSI – Европейская сеть судебно-экспертных учреждений, которая была основана в 1995 году. С 2005 года ее членом является РФЦСЭ при МЮ РФ, а среди 67 членов ENFSI из 36 стран так же состоит и Северо-Западный РЦСЭ из Санкт-Петербурга, который, в отличие от РФЦСЭ, производит экспертизы в области Traffic accidents, или в области ДТП, на высочайшем европейском уровне.

Согласно Уставу ENFSI, ее члены должны охватывать широкий объем судебно-научных дисциплин, или более 50% от научных направлений ENFSI, и иметь по меньшей мере 25 квалифицированных судебных экспертов. В инструкции по применению лучших практических руководств (Best Practice Manuals) ENSFI указано, что хотя конкретный вид заключений экспертов и зависит как от заказчиков, характера и степени их требований, так и правовой системы страны, тем не менее, принципы, которые относятся к тому, как они выполняют свои экспертизы должны быть такими же.

Руководство по исследованию ДТП

Поскольку статья посвящена автотехническим исследованиям, ниже приведен краткий обзор основного содержания документа «Best Practice Manual for Road Accident Reconstruction». Адвокатам и юристам, не занимающимся ДТП, рекомендуется прочесть эту часть хотя бы «по диагонали». А кратко смысл этого прочтения – практическое руководство для автоэкспертов содержит все современные мировые научные достижения в этой области, и расписано, как они должны применяться. Обзор дан сокращенно и, в частности, опущено изложение методов исследования наездов на пешеходов.

Это BPM призвано обеспечить основу для производства, обеспечения качества, и подходы к экспертизе дорожно-транспортных происшествий, что обеспечит надежные результаты, и надежные доказательства. Термин BPM используется для отражения с научной точки зрения общепринятой практики на момент написания.

Эксперты в области ДТП должны иметь знания теории, аналитических методов и процедур, применимые к анализу ДТП, в областях:

• криминалистики (интерпретации следов);
• динамики транспортных средств;
• механике столкновений (теории ударов);
• кинематических расчетов;
• прочности;
• человеческих факторов (например, восприятие и обработка информации водителем, время реакции, индивидуальные и возрастные различия);
• технологии транспортных средств, особенно в отношении рулевого управления, торможения, пассивных и активных систем безопасности;
• методов компьютерного моделирования;
• цифровой фотографии, методы получения цифровых изображений и фотограмметрии.

Оборудование, которое может быть использовано в лабораторных условиях для анализа дорожно-транспортных происшествий, состоит из:

• ПК (центральный блок, внешний жесткий диск, монитор, принтер, сканер);
• фото- и видеокамеры (цифровые зеркальные камеры, по меньшей мере 6 Mpx, линзы с фокусным диапазоном 28 — 200 мм);
• оптический микроскоп;
• измерительные приборы: измерительные ленты, диски и весы, мерки, тахеометры и лазерные дальномеры;
• деселерометр;
• цифровой тахограф-считыватель;
• люксометр.

На момент написания BPM, программное обеспечение, используемое членами ENFSI в области реконструкции ДТП:

• PC CRASH
• VIRTUAL CRASH
• HVE
• V-SIM
• ANALYZER PRO
• CARAT
• MADYMO
• PC RECT (измерение по фото)
• PHOTOMODELER (измерение по фото)
• COLLISION ACCIDENT ASSISTANT
• PEDESTRIAN ACCIDENT ASSISTANT
• AUTO VIEW
• PAM CRASH
• LS DYNA (это — конечно-элементный анализ в области динами ударов).

Справочные материалы по энергетически эквивалентной скорости (ЕЕS) могут быть использованы из различных признанных источников (например, CD EES Catalogue by Dr. Melegh Gabor, NHTSA, Transport Canada, AZT-catalog, www.crashtest-service.com).

Применяемые методы – это основы механики, соответствующие области реконструкции ДТП:

• Теории удара (теория удара Галилея, Гюйгенса и Ньютона; теории удара Герца и Сен-Венана)
• Законы Ньютона
• Законы трения
• Общие законы механики (закон сохранения импульса, закон сохранения кинетического момента, закон сохранения энергии)
• Дополнительные гипотезы к классической теории столкновений (гипотеза восстановления Ньютона, гипотеза восстановления Пуассона, гипотеза направления Маркварда (1962), классическая модель удара Кудлиха-Слибара (1966)).

Параметры, подлежащие реконструкции

1. Коэффициент восстановления (параметр, который характеризует потерю энергии при столкновении)

2. Энергетически эквивалентная скорость (энергия пластической деформации поврежденного автомобиля, выраженная в виде кинетической энергии автомобиля с EES виртуальным значением скорости. Параметр EES представляет (в соответствии с определением Международного стандарта ISO/DIS 12353-1:1996(E): «Эквивалентная скорость, при которой конкретному транспортному средству необходимо будет столкнуться с любым неподвижным жестким объектом, чтобы затратить на деформацию энергию, соответствующую деформации исследуемого автомобиля». EES является скалярной величиной, имеющей величину, но не направление. Значения EES можно рассчитать по измеренным повреждениям на транспортном средстве)

3. Эквивалентная барьерная скорость (EBS – в дополнение к сравнительному анализу транспортных средств, участвующих в столкновении с известными EES, можно проводить измерения профиля поврежденного автомобиля. Метод, используемый для определения энергии деформации, а в дальнейшем, параметр EBS, является методом, разработанный в программе CRASH3. EBS представляет скорость, с которой идентичный автомобиль надо столкнуть с жестким и неподвижным барьером для получения идентичных повреждений. Для столкновений автомобилей с относительными скоростями выше 30 км/ч, параметры EBS и EES могут рассматриваются как почти идентичные, с учетом погрешности измерения профиля деформации).

4. Коэффициент сопротивления движению (ускорение или замедление транспортного средства. Оно определяется как усилие, необходимое для ускорения (или замедления) в направлении ускорения (или торможения), деленное на вес объекта)


Этапы реконструкции ДТП

Реконструкция производится в обратном направлении во времени. Она начинается с конечного положения транспортных средств или некоторого другого известного после аварии состояния и производится в обратном направлении во времени через движение после удара, или фазу движения по инерции, затем через фазу удара и, наконец, через фазу движения перед столкновением. Это процесс работы от установленных в период после ДТП обстоятельств, результатов измерения, фотографий и вещественных доказательств, к неизвестны параметрам, которыми являются скорости и другие обстоятельства перед ДТП. Заключение эксперта может содержать исследование по конкретным вопросам, как, например, анализ траектории движения и определение места столкновения транспортных средств и их положения в момент столкновения, определение скоростей транспортных средств, возможность предотвращения ДТП.

Установление места столкновения

Не будучи исчерпывающими, основными доказательствами, проанализированными в реконструкции ДТП, являются следы шин, следы повреждений, материальные следы (краски, волокна), предметы и мусор, следы почвы, следы жидкостей, биологические следы (кровь, ткань, волосы и т.д.). После этого анализа, анализ траектории анализ может быть выполнен на основе положений следов исходя из движения транспортных средств после столкновения. Это может включать или не включать в себя анализ с помощью специализированных программ моделирования PC-Crash, Virtual CRASH и т.п.

Реконструкция ДТП, следовательно, включает в себя анализ следов, который является основой решения таких вопросов, как траектории, место столкновения, и относительное положение транспортных средств в момент столкновения. Интерпретация следов, таким образом, является необходимым условием при выборе подходящего вычислительного аппарата в определении скоростей удара транспортных средств. Это осуществляется двумя способами, как принято на европейском уровне в области реконструкции ДТП.

Первым способом является определение скорости с помощью программ моделирования ДТП (компьютерный метод), с помощью аналитических расчетов в обратном направлении во времени. Программы моделирования обычно производят кинематическое и динамическое моделирование траектории транспортных средств и моделирование столкновений путем итеративного расчета. Компьютерное моделирование использует конечные положения транспортных средств, участвующих в аварии, которое фиксируется на месте ДТП. Используя положения следов, оставленных на месте происшествия, и механические модели транспортных средств, эти скорости вычисляются.

Следует отметить, что компьютерная программа PC-Crash позволяет провести оптимизацию параметров процесса ДТП (место столкновения, угол контактный плоскости, направления сил взаимодействия, положение автомобилей, коэффициент восстановления скорости, коэффициент трения контактной поверхности). При выполнении процедуры оптимизации параметры автоматически изменяются так, чтобы минимизировать ошибку между расчетными и фактическими конечными положениями транспортных средств, а также остальными данными, введенными экспертом, и результатом расчета. Оптимизация, как правило, достигается за счет применения метода наименьших квадратов. Программа позволяет производить оптимизацию с помощью двух других методов – линейного алгоритма (Гаусса-Зейделя) и метода Монте-Карло. Программы HVE и Virtual Crash также могут быть использованы для этой цели.

Вторым способом определения скорости удара является так называемое «ручное вычисление» (расчет вручную), который также основан на обратном расчете. Фаза после удара и фаза столкновения анализируются последовательно, что дает скорости после столкновения, а затем и скорости удара. Наряду с компьютеризированной методологией расчета итеративно, исходя из нескольких наборов соотношений, вычислением устанавливаются линейные и угловые скорости после столкновения. Это основано на конкретных ньютоновских уравнениях механики, с использованием некоторых коэффициентов, вытекающих из теоретических и экспериментальных исследований.

Для того, чтобы определить скорости после удара необходимо знать линейное смещение центра массы транспортного средства, от точки удара в исходное положение, угловое смещение во время движение после удара, состояние колес (свободно крутящиеся колеса, заблокированные колеса, …), коэффициент сопротивления движению и, в некоторых случаях, коэффициент сопротивления вращению. Эти данные включают некоторые приближения (например, среднее замедление для всей траектории).

Определение скоростей удара производится с использованием метода Drive Balance и метода EES. Эти два метода будут рассматриваться одновременно из-за сходства между ними. Балансовый метод Drive использует закон сохранения импульса и EES, как закона сохранения энергии. Используя эти законы, формируется система уравнений, в которой скорости удара транспортных средств являются неизвестными задачи.

Балансовый метод основан на записи двух уравнений, полученных из проекции импульсов на две оси системы координат, и это требует знания следующих данных: количество движения после удара как по направлению, так и по величине для обоих транспортных средств, направления обоих количеств движения до столкновения.

Метод EES использует как закон сохранения импульса, так и энергии, и требует знания следующих данных: как и в первом способе, количество движения после удара как по направлению, так и по величине для обоих транспортных средств, направление вектора скорости для одного из транспортных средств до удара, и значения энергии деформации для обоих транспортных средств (значения параметров EES).

Для обоих методов, если это возможно (если профили повреждений могут быть проанализированы), проверка вычисления требует сравнения фактических угловых скоростей (определяются из углов разворота после удара) и теоретически рассчитанных угловых скоростей, и определяется следующими факторами по шагам 1) установление главного направление силы взаимодействия, 2) установление разности векторов скоростей, 3) установление разности векторов импульсов, 4) определение центра зоны деформации, 5) определение плеча силы удара относительно центра зоны деформации, 6) проверка выполнения закона сохранения момента импульса путем определения теоретической угловой скорости и сравнения ее с фактической угловой скоростью (угловые скорости должны имеют одинаковый знак и не отличаться по величине более чем на один радиан в секунду).

Для метода ЕЕS, вторая проверка представляет собой сравнение фактической угловой скорости второго транспортного средства, и основана на следах, оставленных им и не использованных в качестве исходных данных, с теоретическим значением этой скорости, рассчитанной на основе системы уравнений.

Для тестирования умения экспертов и обеспечения качества реконструкции дорожно-транспортных происшествий должны использоваться тесты. Список доступных в настоящее время схем тестов доступен в секретариате ENFSI. «Руководство по проведению квалификационных испытаний и обучения в ENFSI» содержит информацию о том, как организовать эффективные уровневые тесты и обучение для своих членов.

Обсуждение

Итак, рассмотренное практическое руководство для автоэкспертов содержит все современные мировые научные достижения в этой области, включая анализ краш-тестов и конечно-элементный анализ. В руководстве расписано, как эти методы должны применяться на практике, чем, по сути, предопределена структура исследовательской части заключения эксперта. В руководстве описаны методы проверки полученного решения.

Так как на странице СЗРЦСЭ при МЮ РФ на сайте ENFSI в качестве области, в которой обеспечивается производство экспертиз на европейском уровне, указана реконструкция обстоятельств ДТП, то отсюда, по мнению автора, вытекает ряд следствий.

Первое, это то, что иные госэксперты-автотехники, кроме некоторых, видимо, засекреченных, экспертов СЗРЦСЭ, являются как бы недоэкспертами. Не дотягивают они до высокого европейского уровня, и их писанина типа «в мире не существует научно разработанных, апробированных и утвержденных в установленном порядке (никто не знает кем, когда и каким документом) методов расчета скоростей автомобилей по их повреждениям» является не более чем их хотелкой и введением суда и следствия в заблуждение. Соответственно, на фоне ENFSI и членства там РФЦСЭ и СЗРЦСЭ, их заключения априори не являются истиной не в последней, и ни в какой инстанции (см. п.1 ПВС РФ от 21 декабря 2010 г. № 28 «О судебной экспертизе по уголовным делам»).

Второе. Писанина адвокатов в РФЦСЭ или СЗРЦСЭ о разъяснении научно-технического уровня автотехнических экспертиз не приводит, как правило, ни к чему хорошему. Все зависит от того, кому попадет письмо. Можно получить ответы с прямо противоположными утверждениями. Поэтому адвокатам пора обратиться в ENFSI с просьбой сообщить фамилии российских экспертов европейского уровня, подготовленных в соответствии с процитированным выше BPM, и на основании этого ответа ходатайствовать о назначении экспертиз им персонально (возможны варианты – юристам виднее), а там посмотрим.

Третье. В допросах экспертов или анализе их заключений процитированный выше BPM или BPM по другим областям судебной экспертизы, с официальным переводом компетентной переводческой организацией, может быть и должен использоваться на все 100%. Если наши суды и не прочувствуют момент истины, то ЕСПЧ поймет.

PS. Возможно, что у адвокатов и юристов Праворуба появятся и другие предложения, как лучше использовать материалы ENFSI. Тема, как говорится, прозвучала.