Найти юриста / адвоката / эксперта
В 1899 году в Нью-Йорке зафиксирован первый случай гибели пешехода под колесами автомобиля.
К 1930-му году смертность в мире дошла до отметки 15,6 человека на 100 миллионов миль (общий пробег всех выпущенных на тот момент машин) и для того чтобы исследовать поведение человеческого тела во время аварии, компания «General Motors» провела в 1934 году первый в истории краш-тест с искусственным перекрытием.
До этого автопроизводители разбивали машины (без манекенов) скорее для того, чтобы посмотреть на качество сборки, и такие тесты не были зафиксированы.
Машины разбивали об стены, друг о друга, врезали их в грузовики и любые другие препятствия.
После долгих обсуждений, автопроизводители Детройта пришли к выводу, что на сиденья разбиваемых, в краш-тестах автомобилей, необходимо усаживать человеческие трупы.
Это была новая глава в исследовании безопасности автомобилей.
На водительском и пассажирском креслах моделей «GM» размещали трупы только белых пожилых людей, умерших ненасильственной смертью.
После 1950 года количество выпускаемых моделей, а так же их модификаций, значительно возросло.
Подобные испытания не показывали, как ведут себя во время ДТП пассажиры-дети, подростки, либо люди у которых комплекция, отличалась от стандартной комплекции пожилого человека.
Но самое главное, человеческие тела нельзя было использовать повторно.
К началу 1960-ых годов прошлого века производители начали использовать в качестве манекенов свиней, которым давали наркоз.
Внутренняя структура этих животных максимально похожа на строение человека, к тому же свинью было просто разместить в сидячем положении.
Применение животных значительно ускорило развитие пассивных систем безопасности.
Именно свиньи принесли в наши машины складывающиеся рулевые колонки, травмобезопасную переднюю панель, внутреннее зеркало заднего вида, не травмирующее голову во время ДТП, и другие активной и пассивной безопасности автомобиля.
К концу 70-ых годов прошлого века назрела необходимость формирования идеи единой концепции краш-тестов, а так же организации контроля над проведением подобных тестов.
Родилась вышеупомянутая идея в Национальной ассоциации безопасности дорожного движения (NHTSA) — США и получила обозначение, известное теперь во всем автомобильном мире – NCAP (New Car Assessment Program).
Свой первый тест Национальная ассоциация безопасности дорожного движения, NHTSA, провела в 1979 году.
К 2012 году краш-тесты «NHTSA» (США) имеют следующую программу испытаний, где основными тестами являются первые два из списка:
- Фронтальный удар со 100% перекрытием в жесткий барьер на скорости 56 км/ч, а так же на скорости 39.8 км/ч, на переднем водительском и пассажирском сиденье размещаются два манекена, пристегнутые ремнями безопасности;
- Боковой удар, испытуемое транспортное средство подвергается удару специализированной тележкой массой 1368 кг, на скорости 62 км/ч с закрепленным жестким барьером, под углом 270 к поперечной оси и перпендикулярно относительно автомобиля, в испытуемом автомобиле размещаются два манекена, один на водительском месте, другой на заднем сиденье за водителем, оба пристегнуты ремнями безопасности;
- Боковой удар о столб, автомобиль ударяется о цилиндрическое препятствие диаметром 25 см на скорости 32 км/час под углом 75 градусов;
- Тест на опрокидывание, испытание в движении проводится с предварительно взвешенным транспортного средством, которое имитирует загрузку пятью пассажирами и полным баком топлива.
Происходит имитация аварийной смены полосы движения в это время компьютеры измеряют перемещение покрышек.
Если две шины одновременно поднялись, по крайней мере, на 5,1 см от земли, автомобиль считается в зоне риска переворота; - Тест систем предупреждения о фронтальном столкновении;
- Тест систем удержания в полосе;
- Тест систем стабилизации;
- Тест «чистота топливной системы» — тест на пожарную безопасность автомобиля, если в автомобиль, чей бак полон на 93 процента, врезается сзади со скоростью 50 километров в час плита весом 1,8 тонны, то он не должен терять в минуту более 30 миллилитров горючего.
Причём находясь в любом положении: на колёсах, на боку, на крыше.
Результаты тестов выполнены в форме отчетов на сайте «NHTSA» (ссылка https://www-nrd.nhtsa.dot.gov/...base/VSR/veh/QueryVehicle.aspx) в pdf формате.
В отчете указаны параметры испытуемого транспортного средства, прочностные характеристики барьера, глубина и уровень деформации автомобиля, сила удара в различных частях кузовных элементов автомобиля, момент времени, в который началась активация пассивных систем безопасности автомобиля, степень повреждения манекенов, а так же оценки безопасности транспортного средства по 5 бальной шкале (звезды).
А что же прогрессивная Европа?
Одни из родоначальников европейской системы испытаний безопасности автомобилей стала компания «Volvo».
Первые тесты по исследованию эффективности использования трёх-точечных ремней безопасности, впервые в мире были проведены в 1959 году, что в последействии привело к созданию в компании специального подразделения по изучению аварий, «Accident Research Team». К началу 70-ых годов 20 века, эксперты этого подразделения выезжали вместе с полицией на ДТП.
Разбирая на месте каждый случай, эксперты и специалисты шведы искали не только причины аварии, но и технические возможности уменьшить ее последствия, прежде всего, чтобы изменить конструкцию автомобилей для повышения безопасности.
Современная европейская организация – «Европейский комитет Euro NCAP» был учрежден в декабре 1996 года.
Сейчас его образуют правительственные организации Швеции, Нидерландов, Великобритании, Каталонии (Испания в эту систему организацию не входит), Франции, Германии и еще пять общественных, среди которых немецкий автоклуб «ADAC» и австрийский «ÖAMTC».
Результаты первых испытаний были опубликовали в 1997 году. С 2009-го, когда были серьезно пересмотрены принципы начисления баллов и звезд, методики «EuroNCAP» ужесточаются практически каждый год.
На сегодняшний день «EuroNCAP» проводит следующие тесты:
- фронтальный удар на 64 км/ч с перекрытием 40%, данное испытание имитирует лобовое столкновение автомобилей с идентичной массой.
Так как в большинстве лобовых крушений участвует лишь фрагмент передней части автомобиля, испытание проходит под углом, чтобы сымитировать столкновение на половину ширины автомобилей. В данном столкновении с барьером задействуется 40 процентов поверхности автомобиля.
Облицовка преграды деформируемая, чтобы можно было воссоздать натуральную ситуацию с деформируемыми автомобилями;
- фронтальный удар на 56 км/ч с перекрытием 100%, проводится по вышеуказанной схеме;
- боковой удар, «EuroNCAP» воспроизводит данный тип крушения с помощью мобильного деформируемого барьера – 950 кг (МДБ), сталкивая его с боковой частью автомобиля, в районе водительской двери, на скорости 50 км\ч.
Оценка защиты от травм в боковом столкновении проводится с помощью макета на водительском сидении;
- боковой удар о столб, в столкновении испытуемый автомобиль движется в боковом направлении со скоростью 29 км\ч в закрепленный столб.
Данный столб изготовлен таким образом (узкий), чтобы основная глубина разрушения приходилась на боковую часть автомобиля;
- стендовые испытания кресел;
- тест на безопасность пешеходов;
- тесты систем автоматического торможения перед автомобилями и пешеходами.
С 2009 года «EuroNCAP» начала практиковать испытания на безопасность при авариях, следствием которых являются «хлыстовые» травмы шеи, возникающие при ударах сзади.
Для проведения этих тестов используют платформы с помещенными на них креслами и манекенами, оснащенными датчиками.
Так же проводятся так называемые «смешанные» тесты. В одном из испытаний, чтобы выяснить степень травматизма от бампера, используются только ноги, а в другом капот со скоростью 40 км/час обстреливают из специальной пушки головами манекенов, как взрослого человека, так и ребенка.
С 2010 года «EuroNCAP» регламентирует обязательное наличие в автомобиле системы курсовой устойчивости (ESC) в качестве стандартного оборудования, а с 2011-го года осуществляет проверку этой системы отдельным тестом, в ходе которого автомобиль, движущийся со скоростью 80 км/час, резко перестраивается с одной полосы на другую и обратно, а рулевое колесо поворачивается до 270 градусов.
Резюмируя вышеизложенное можно сказать, что тесты «EuroNCAP» покрывают достаточный диапазон несчастных случаев и дорожных происшествий.
Однако ряд опасных дорожных ситуаций не учитывается в краш-тестах «EuroNCAP», следовательно, в системе проведения тестов можно выделить следующие недостатки:
- нет теста на столкновение в заднюю часть автомобиля;
- нет теста на опрокидывание автомобиля;
- нет теста на столкновение двух автомобилей;
- нет теста на пожарную безопасность транспортного средства;
- в общем доступе находятся только основные данные краш-тестов, состоящие, максимум, из одной-двух страниц (ссылка https://www.euroncap.com/ru) с окончательной оценкой безопасности автомобиля, полный отчет доступен только при подписании договора и приобретении достаточно дорогой лицензии (ссылка http://www.crashtest-service.com).
Оценки безопасности автомобилей «EuroNCAP» выставляются по пяти-бальной системе (звезды) и носят несколько субъективный характер, так как, если методики оценки вероятности травм прописаны предельно чётко и имеют немало общего, то итоговая оценка безопасности — «звёздный рейтинг» подсчитывается произвольным образом.
В зачёт, например, может пойти наличие системы стабилизации, ассистента при перестроениях, наличие систем определения полосы движения и другие, что напрямую не влияют на безопасность автомобиля и защиту при возможном ДТП.
Для каждой методики авторы создают свои собственные способы подведения итогов.
Кроме наиболее известных американских и европейских организаций, проводящих краш-тесты, существуют еще несколько национальных систем:
«JNCAP — National Agency For Automotive Safety & Victims' Aid» (Япония),
«ANCAP — Australasian New Car Assessment Program» (Австралия, Новая Зеландия),
«C-NCAP — China New Car Assessment Program» (Китай),
«KNCAP — Korean New Car Assessment Program» (Южная Корея),
«LatinNCAP — Latin New Car Assessment Program» (Южная Америка).
В целом данные тесты являются урезанной версией «EuroNCAP».
А что же Россия?
Россия остаётся одной из немногих стран, в которой нет собственной системы независимых краш-тестов автомобилей.
В настоящее время в Российской Федерации проведение краш-тестов осуществляется в соответствии с ГОСТ Р 41.94-99 (Правила ЕЭК ООН N94) «Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения транспортных средств в отношении защиты водителя и пассажиров в случае лобового столкновения» и ГОСТ Р 41.95 99 (Правила ЕЭК ООН N95) «Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения транспортных средств в отношении защиты водителя и пассажиров в случае бокового столкновения» и технического регламента таможенного союза ТР ТС 018/2011 «О безопасности колесных транспортных средств» от 09.12.2011 г.
Каждый автомобиль, который собираются продавать в России, проходит испытания на полигоне «АВТОВАЗа» или Научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института «НАМИ».
Машину ударяют во фронтальную часть о сминаемый барьер с 40% перекрытием на скорости 56 км/ч, затем производят удар в бок тележкой с таким же сминаемым коробом на скорости 50 км/ч и, наконец, производят столкновение сзади идентичной тележкой на скорости 36 км/ч.
Казалось бы, довольно исчерпывающие испытания, но суть, как водится, кроется в деталях.
Хотя технический регламент «О безопасности колёсных транспортных средств» и обязывает проводить испытания, но весьма расплывчато регламентирует отбор тестовых экземпляров и не предписывает публиковать полученные результаты.
Поскольку заказчиком выступает производитель, никто не мешает ему предоставить на тест машину, собранную заведомо более качественно, чем ее собратья по конвейеру, и проверенную заранее со всей доскональностью.
Более того, если испытания пройдут не самым лучшим образом, результаты можно не оглашать. В итоге, в общедоступном виде, потребителю, итоги краш-тестов доходят весьма выборочно и сугубо по воле самих производителей.
Например, данные об испытаниях «LADA Largus», пресс-служба «АВТОВАЗа» распространила спустя год после выхода модели на рынок, причем безо всякой конкретики, тест содержал лишь одну страницу формата «А4», против, например 323 страниц американского теста NHTSA «Тойота Camry».
Специалисты «АВТОВАЗа» лишь отметили, что модель «с запасом выполняет законные требования по безопасности». О риске же получить травму в ДТП или погибнуть, управляя сугубо российской машиной типа «LADA Kalina-2» или «Datsun On-do», можно только догадываться. В общем, о каком-либо объективном официальном исследовании автомобилей на пассивную безопасность России говорить не приходится.
Исправить частично ситуацию пытаются российские автомобильные журналисты, в 1996 году эксперты журнала «Авторевю» начали проводить свои собственные испытания.
Как правило, объектами тестов становились автомобили российских марок или российской сборки, которые не проходили тестов по другим методикам. В настоящий момент автомобильный журнал «Авторевю» зарегистрировал свой собственный стандарт испытаний – «ARCAP».
Однако никаких национальных особенностей, данная программа тестов, не имеет.
Подобно современному «EuroNCAP», российский краш-тест «ARCAP» это фронтальный удар автомобиля на скорости 64 км/ч о деформируемый барьер из алюминиевых сот, имитирующий переднюю часть легкового автомобиля.
Во время краш-теста, испытуемый автомобиль ударяется в препятствие только частью передка, с водительской стороны, перекрытие составляет 40%.
Такой удар моделирует встречное, смещенное лобовое столкновение двух автомобилей, примерно одинаковой массы на суммарной скорости 110 км/ч, когда обе движутся навстречу друг другу со скоростью 55 км/ч. В салоне находятся два пристегнутых ремнями безопасности манекена «Hybrid III». Испытания проводятся в России в сертифицированных лабораториях ударных испытаний «АвтоВАЗа», Дмитровского автополигона, а также в Чехии силами специалистов «TÜV SÜD Czech».
В общедоступном виде, итоги проведения краш-теста «ARCAP» никаких конкретных данных по величине (глубине) деформации кузова автомобиля, энергетической составляющей удара, критериев и времени активации подушек безопасности автомобиля, а так же множества других параметров столкновения, исчерпывающей фото-таблицы повреждений автомобиля не предоставляют.
Вы просите, что хотел сказать автор данной статьей?
Быть может нашим законодателям пора уже обратить внимание на данный вопрос и кроме пересмотра ПДД и повышения тарифов ОСАГО, заняться непосредственной деятельностью по профилактике безопасности дорожного движения, ведь введение национального (быть может, государственного) стандарта проведения подобных тестов смогло бы «убить нескольких зайцев»:
— подхлестнуть отечественных авто производителей в части улучшения критериев систем активной и пассивной безопасности выпускаемых транспортных средств (у всех специалистов на слуху «знаменитые» тесты УАЗ Патриот);
— создать некую базу столкновений, с имеющимися данными, применительно к нашим дорожным условиям;
— помочь нашим экспертам в расследовании механизма ДТП, опираясь на данные методики.
Рейтинг публикации:
«
Уважаемый Павел Васильевич!
1. Спасибо за исторический экскурс, за доступность изложения!
В технологическом отставании Россия впереди планеты всей.
Но государство продолжает горделиво надувать мыльные пузыри псевдоуспеха.
2. Хотелось бы продолжения темы, но в плане практических возможностей автоэкспертизы в условиях России.
3.
полный отчет доступен только при подписании договора и приобретении достаточно дорогой лицензииИзвестны ли российские приобретатели и пользователи такими лицензиями?
Уважаемый Анатолий Кириллович, касаемо прав доступа к Европейской базе краш тестов, то я думаю, покойный Владимир Николаевич Никонов имел доступ к данному ресурсу, так в своих статьях он неоднократно выкладывал фрагменты отчетов «EuroNCAP».
Я пользуюсь сайтом «NHTSA» — США (ссылка https://www-nrd.nhtsa.dot.gov/...base/VSR/veh/QueryVehicle.aspx). Особенно при проведении экспертиз по критериям активации систем пассивной безопасности транспортных средств. Однако, в Северо-Американской базе нет некоторых моделей автомобилей, которые просто не продаются на американском рынке (рено логан, сандеро, солярис и т.д.).
В продолжении практической темы, думаю я посмотрю что из экспертиз за 17 год, именно с применением баз краш-тестов и выложу в скором времени.
Уважаемый Павел Васильевич, спасибо за интересный обзор.
К сожалению, вынужден с вами согласиться — российский автопром пока далёк от объективного и публичного исследования систем безопасности отечественных автомобилей, качество которых уже давно стало «легендой».
Уважаемый Иван Николаевич, спасибо. Это моя первая проба пера в формате статьи на сайте, постараюсь и впредь публиковать интересную информацию и полезные экспертные исследования из своей практики
Прочитав статью и реакцию на нее, складывается впечатление, что происходит некоторое смешение понятий. Государства отвечают за установленный минимально — допустимый уровень безопасности автомобилей. Для этого служит система сертификации. В России – это требования Технического регламента Таможенного союза ТР ТМ 018/2011. Реализация требований безопасности обеспечивается выполнением Правил ЕЭК ООН, Глобальных технических правил, непосредственно положений технического регламента. Основу составляют Правила, разрабатываемые Комитетом по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН. Национальные стандарты в РФ (ГОСТы) носят только рекомендательный характер. Поэтому, говорить об отставании России от Европы в части обязательных требований, мягко говоря, некорректно. Цель сертификационных испытаний – проверка соответствия конструкции автомобиля обязательным требованиям. Испытаниям подвергаются специально подготовленные изготовителем и полностью соответствующие техдокументации автомобили. Протоколы испытаний носят конфиденциальный характер и нигде в открытых источниках не публикуются.
↓ Читать полностью ↓
Но никто не запрещает заводам-изготовителям повышать требования безопасности к своей продукции проводить испытания и рекламировать ее как более безопасную.
Никто никому не запрещает покупать автомобили в свободном рынке и разбивать их любым способом, разрабатывать собственные требования и проверять соответствие автомобилей этим требованиям, публиковать результаты испытаний. Пример — ARCAP ( Autoreview Car Assessment Program) — первый российский независимый рейтинг пассивной безопасности автомобилей, составляемый газетой «Авторевю» на основе проводимых на средства издания краш-тестов. Второй пример — EuroNCAP (European New Car Assessment Programme — европейская программа оценки новых автомобилей) международное некоммерческое объединение, созданное для оценки совершенства автомобилей с точки зрения пассивной безопасности. И большая часть информации по краш-тестам публикуется такими организациями.
А к требованиям и стандартам США необходимо подходить с осторожностью. Это отнюдь не общепринятые требования. В США другая система, с другими правилами. Автомобиль, изготовленный для Европы, не будет соответствовать требованиям США. Автомобиль изготовленный под требования США не может быть допущен к продаже в Европе.
Сильно восторгаться безопасностью импортных автомобилей я бы воздержался. Причем, зачастую это видно даже по инструкциям по эксплуатации – автомобиль может на большой скорости столкнуться с деревом или электроопорой без срабатывания подушек безопасности. На спуске, особенно при низком коэффициенте сцепления, могут отключиться тормоза и чтобы они вновь заработали необходимо полностью отпустить педаль тормоза и снова ее нажать. Хотел бы я посмотреть, как это будет выглядеть, но только со стороны.
Так что не стоит без серьезного анализа делать серьезные выводы.
Уважаемый Сергей Евгеньевич, в моем понимании, некий «национальный» стандарт краш-тестов как раз и послужит для своего рода контроля, а соблюдает ли производитель хотя бы минимальные стандарты пассивной (активной) безопасности транспортных средств.
↓ Читать полностью ↓
Никто не спорит, вы верно заметили, что государство должно гарантировать минимально допустимый уровень безопасности. Но ведь что брать за базу, за минимальный уровень? Посмотрите тесты автомобиля УАЗ Патриот, проводимые тем же «Авторевю», при фронтальном ударе (ссылка https://autoreview.ru/...З/Патриот (2017)), хорошо что хотя бы кузов не отрывается от рамы, как при тесте предыдущего кузова (до рейстал), итог теста автомобиля 2017 года — у водителя шансов нет. Вы реально считаете этот автомобиль безопасным? Но он удовлетворяет требованиям сертификации на территории РФ.
А почему бы протоколам испытание не быть в открытом доступе, зайдите на сайт «NHTSA», то есть, американцам скрывать нечего, а мы опять делаем секреты из ничего?
Отечественный ARCAP как раз таки ничего нового и не придумывает, а лишь слепо копирует Европейский стандарт EuroNCAP, однако, как вы опять же верно заметили, стандарты, стандарту — рознь, европейский автомобиль передвигается несколько в других «дорожно-транспортных» условиях, а его оснащение активными системами безопасности, не в пример, шире отечественных аналогов.
По критериям активации систем пассивной безопасности (алгоритму), также есть множества статей, где в общем то, все довольно таки подробно расписано и весь алгоритм не является неким «черным ящиком». Замедление либо ускорение за определенный промежуток времени, сила удара, место приложения импульса удара. По крайне мере, импортный производитель в руководстве по эксплуатации, четко описывает приблизительные критерии активации систем безопасности (в отличие от отечественных производителей), оперируя некими величинами — EES (энергетически эффективная скорость) и т.д. Видимо не известными для специалистов нашего автопрома.
В своей статье я и «приглашаю» специалистов и экспертов провести некий анализ, подискутировать на данную тематику.
Ведь согласитесь, до последнего времени, безопасность отечественного транспортного средства, ну скажем так, была не в гамме основных критериев, на который завод изготовитель обращал внимание.
Уважаемый Павел Васильевич, не могу с Вами согласиться в отношении основных критериев. Требования безопасности являются главными. Без их выполнения невозможно получить Одобрение типа и допуск автомобиля в обращение. А за минимальный уровень приняты официальные европейские требования – Правила ЕЭК ООН № 94-01 (Защита водителя и пассажиров при фронтальном столкновении) и Правила ЕЭК ООН № 95-02 (Защита водителя и пассажиров при боковом столкновении). И автомобиль УАЗ этим требованиям соответствует. Следует отметить, что Правила постоянно пересматриваются в сторону ужесточения требований.
↓ Читать полностью ↓
Тесты EuroNCAP и ARCAP проводятся по другим требованиям и их цель не оценка соответствия обязательным требованиям, а показать слабые места, показать направление повышения пассивной безопасности автомобилей.
Критерий оценки систем пассивной безопасности один — уровень травмирования водителя и пассажиров при проведении стандартных краш-тестов. А как это достигается - дело производителя. Правила предписывают обязательное наличие удерживающей системы (ремней безопасности), а требования об обязательной установке подушек безопасности отсутствуют. Можете обеспечить допустимый уровень травмирования без подушек – ваше дело. Не можете — ставьте подушки. И производитель, в том числе — импортных автомобилей — это тщательно скрывает алгоритм работы системы SRS (подушек безопасности). Причем основная тенденция — подробное описание того, что должен делать потребитель и все более расплывчатое описание условий срабатывания систем SRS. Если раньше хотя бы указывали скорость фронтального удара, при корой срабатывает система, то сейчас пишут –«при достаточно сильном ударе». Термин EES и четкое описание критериев активации систем безопасности в инструкциях для пользователя встречать не доводилось. Если не затруднит – хотелось бы увидеть ссылку на источник. А специалисты нашего автопрома достаточно квалифицированные. Один из ведущих экспертов мирового уровня в области технического регулирования в автомобильной промышленности, заместитель гендиректора по техническому регулированию ФГУП «НАМИ» Борис Кисуленко более десяти лет является председателем Всемирного форума для согласования правил в области транспортных средств (Всемирный форум WP.29) Европейской экономической комиссии ООН (ЕЭК ООН).
Уважаемый Сергей Евгеньевич, если обсудить все тот же «УАЗ», то формально вы совершенно правы, он соответствует Правилаам ЕЭК ООН № 94-01 (фронтальное столкновение), но тесты, проведенные журналом «Авторевю» указывают на некое несоответствие, между теорией (формализмом на мой взгляд) и практикой (краш-тест).
↓ Читать полностью ↓
Как вы справедливо заметили, европейские и американские тесты не обязательны к проведению, однако, производители сами заинтересованы в данных испытаниях. Я не хочу принизить отечественных специалистов в вопросах безопасности транспортных средств, однако, давайте попробуем взять лучшее из мирового опыта и получив некую квинтэссенцию, применить в отечественной практики.
По поводу алгоритма активации систем пассивной безопасности есть хорошие статьи на нашем форуме
Праворуб: Оценка полноты и достоверности автотехнического экспертного исследования, ..., Праворуб: Чёрные ящики автомобиля. Миф или реальность?,
Праворуб: Должны ли сработать подушки безопасности? История первая
в последней ссылке имеется фрагмент инструкции по эксплуатации автомобиля, одним из критериев активизации фронтальной подушки безопасности является сила удара сравнимая с силой воздействия при ударе автомобиля с неподвижным барьером, при скорости автомобиля около 25 км/ч
Эта величина и есть EES — “Эквивалентная скорость, при которой конкретный автомобиль должен удариться в неподвижный жёсткий барьер, чтобы энергия деформации соответствовала фактической деформации автомобиля.
А в данной статье, эксперт Никонов В.Н. приводит перевод англоязычной статьи, где вобщем то наиболее полно описан алгоритм принятия решения и обнаружения события (удара)
Праворуб: Критерии срабатывания подушек безопасности
Уважаемый Павел Васильевич, В общем, о каком-либо объективном официальном исследовании автомобилей на пассивную безопасность России говорить не приходится.
Омологация автомобилей ВАЗ (про другие не знаю) проводилась и проводится в обязательном порядке. «Сертификаты» соответствия всем требованиям по безопасности Правил ЕЭК ООН получаются без намека на коррупцию. Подчеркиваю, всех Правил ЕЭК ООН (краш-тесты, о которых Вы повествуете — это лишь мизерная доля омологационных испытаний, хотя и самая эффектная).
Все омологационные испытания проводятся сначала на заводе, потом международным аудитором, в нашем случае UTAC CERAM, имеющем офисы во Франции, Великобритании, Северной Америке, России и Корее. Сертифицируется не только продукция (автомобиль), но и соответствие производства, обеспечивающее возможность производить серийную продукцию постоянного качества в соответствии c требованиями.
Мы, конечно, не впереди планеты всей, но (на уровне производителей) и не отстаем.
323 страниц американского теста NHTSA «Тойота CamryКстати, отчет об «ударе в куб» не бывает менее 700 страниц.
Испытания, проводимые NHTSA и EuroNCAP весьма неплохи для использования в автотехнической экспертизе (для использования потребителями продукции), но для авто произволдителей — это только сопутствующая информация. Испытания «Рвторевю» — вообще детский лепет.
введение национального (быть может, государственного) стандарта проведения подобных тестовА чем международные стандарты не устраивают?
Да и подхлестывать нужно не производителей, они слишком далеко впереди, их еще догнать надо.
Вывод:
ВСЕ НА ВЫБОРЫ!
Уважаемый Михаил Викторович, не могу с вами согласиться по поводу отчета о краш тестах, так тест NCAP-MGA-2011-058, №MB0511 автомобиль KIA Forte на фронтальный удар 159 стр. Ну это наименьшее количество страниц которое я видел в отчетах. А так и до 700 бывает.
Международные стандарты не учитывают ситуации, которые могут возникнуть на отечественных автодорогах.
Да оснащенность системами активной и пассивной безопасности, допустим европейского автомобиля, ну не сравнима, с оснащенностью подобными системами, к примеру автомобиля «УАЗ Патриот».
А в остальном, я только за!!!!!!!
НУ выборы, это другая плоскость вопроса)