Найти юриста / адвоката / эксперта
Каждый, наверное, слышал про принцип минимума полной энергии или работы? В предыдущей статье «Устанавливаем место столкновения автомобилей. Часть 1 «Осколки» была использована механика Ньютона, или, кратко, схема сила-объект-движение. Сила – это силы сцепления шин автомобилей с дорогой, объект – это автомобили. Так как силы для дорожных условий ДТП известны, были найдены такие начальные скорости и направления движения автомобилей, которые воспроизвели оставшиеся следы в виде конфигурации осколков.
Спустя сто лет поле публикации Ньютоном его «Математических начал натуральной философии» другой великий физик и математик Лагранж опубликовал трактат «Аналитическая механика», в котором установил фундаментальный «принцип возможных перемещений» и завершил математизацию механики. Гамильтон назвал этот шедевр «научной поэмой», в чем читатель убедится, прочитав до конца эту статью. Кстати, отец Лагранжа хотел, чтобы сын стал адвокатом, но… Не пугая далее юристов сложной научной терминологией, изложим суть идеи Лагранжа более популярно.
Мир, в котором мы живем, устроен так, что в любом процессе затрачивается наименьшее возможное количество энергии. Сел, например, адвокат на свой диван. И диван среди бесконечного числа возможных форм немедленно примет ту, которая обеспечивает минимум «полной» энергии системы «адвокат-диван». Поясним это, полагая для простоты, что диван подобен пружине, а пружина обладает таким свойством, как жесткость. Тогда энергия деформации дивана пропорциональна жесткости, умноженной на прогиб дивана в квадрате. Это выражается параболой на рисунке. Адвокат, сев на диван, уменьшил свою потенциальную энергию, так как его центр тяжести переместился вниз. Тогда величина уменьшения потенциальной энергии пропорциональна массе адвоката, умноженной на величину прогиба дивана. Это выражается прямой линией на рисунке. Просуммируем параболу и прямую, то есть для каждой величины возможного прогиба дивана вычислим сумму соответствующих значений энергии. Получается парабола с явным минимумом. Это и есть истинная величина прогиба, так как она соответствует минимуму полной энергии системы диван-адвокат!
Распространим принцип Лагранжа на столкновение двух автомобилей. Его, в популярной, а потому несколько вольной, форме можно сформулировать так: фактические деформации конструкций автомобилей в результате их столкновения среди множества технически возможных являются такими, на которые затрачено наименьшее количество энергии.
Снова вернемся к задаче столкновения ВАЗ-2109 и ВАЗ-2115. Решим ее снова, используя уже идеи Лагранжа, и разрешим интригу красных эллипсов на схеме ДТП в части 1 «Осколки» этой статьи. Только следы и осколки для решения задачи теперь не нужны. Да и на практике следы и осколки далеко не всегда остаются, или просто не фиксируются благополучно прошедшими переаттестацию сотрудниками полиции. Будем уповать на то, что хотя бы конечное положение автомобилей на схему ДТП ими нанесено правильно. Больше от них ничего не нужно.
На схеме ДТП, показанной в статье «Устанавливаем место столкновения автомобилей. Часть 1 «Осколки», слева показана система координат XY.
Исследуем некоторую область на дороге, выбранную в разумных пределах такой, что координата X изменяется от 0 до 10 метров, а координата Y – от 0 до 8 метров. Будем исследовать точки, отстоящие друг от друга на расстояние ¼ метра, или всего (10х4+1)х(8х4+1)=1353 точки.
1. Если столкновение автомобилей произошло в некоторой точке (x,y) из исследуемых 1353 точек, то координаты центра тяжести автомобиля ВАЗ-2115 могут быть найдены из масштабного макета на рисунке. Абсцисса его центра тяжести это x-1.2, а ордината y-0.5. Аналогично, для ВАЗ-2109 координата центра тяжести (x+1.2, y+0.5).
2. Из масштабной схемы ДТП следуют координаты центров тяжести автомобилей в конечном положении – ВАЗ-2109 (4.6, 7.4) и ВАЗ-2115 (8.1, -0.5). Тогда для точки столкновения (x,y) можно найти расстояние, которое прошел центр тяжести каждого автомобиля из места столкновения в конечное положение, и найти остаточную скорость каждого автомобиля.
3. Далее надо определиться с величиной скорости, которую потерял каждый автомобиль в результате удара. Это можно сделать, по меньшей мере, тремя способами:
4. Так как выше, в п.2, для столкновения в некоторой точке (x,y) уже была найдена остаточная скорость каждого автомобиля после удара, их скорости в момент столкновения были примерно на 70 км/ч больше.
5. Так как выше, в п.2 и п.4, для столкновения в некоторой точке (x,y) уже были найдены скорости каждого автомобиля до удара и после удара, то для точки (x,y) можно вычислить величину затрат кинетической энергии автомобилей на деформацию их конструкций как разность суммарной кинетической энергии автомобилей до удара и суммарной кинетической энергии автомобилей после удара.
Итак, для каждой из 1353 исследованных возможных точек столкновения получено 1353 возможных значения величины затрат кинетической энергии на деформацию автомобилей. Нанесем полученные результаты на график в виде изолиний уровня так же, как это делают на географических картах для возвышенностей и впадин. Результат показан ниже на рисунке. А для лучшего восприятия «возвышенности и впадины» показаны ниже на трехмерном графике. Трехмерный график немного похож на график «диван-адвокат», рассмотренный выше, но отличается более узкой областью минимума.
Что же видно из этих графиков? А видно то, что только для двух областей на дороге имеются минимумы затрат энергии на деформацию. Один из этих минимумов – ложный. Так как при расчете использованы квадратные уравнения, то и получено два экстремума. Как правило, второй минимум получается за пределами дороги. Но всегда из двух возможных мест столкновения можно выбрать один, исходя из иных соображений. А можно просто обратится к эксперту-трасологу с вопросом «В каком из двух указанных мест фактически произошло столкновение исходя из вещно-следовой обстановки на месте ДТП (фотографий, протокола осмотра, схемы)?». И трасолог с огромным удовольствием напишет вам свой трактат (то есть заключение) по мотивам установленной и апробированной методики РФЦСЭ. А пока, без трасолога, примем, что исходя из вещно-следовой обстановки правый на рисунке минимум – ложный.
Независимо от величины значений затрат энергии, следуя Лагранжу, можно утверждать, что столкновение произошло в области левой стрелки на рисунке, так как именно там выявлен минимум энергии. Лагранж умер в 1813 году, ничего не зная про ДТП и трасологию. Но его наследие научно и актуально до сих пор, о чем можно убедится, например, на сайте ВАКа, где принцип минимума энергии – обязательное требование для кандидатов наук (автор, к его изумлению, нигде не встречал упоминание принципа минимума энергии в методиках государственных экспертов).
Поддержать Лагранжа можно прямым сравнением величины энергии на графике в области левой стрелки на рисунке с теми самыми 400000 Дж, которые определены в п.3 выше. Энергия деформации больше, или существенно больше, 400000 Дж – это уже не реально. А на графике видно, что изолиния вокруг минимума соответствует 600000 Дж. Из трехмерного графика видно, что узкое «горлышко воронки» на графике энергии уходит вниз, и где-то там есть уровень 400000 Дж. Но размер «горлышка» так мал, что нет необходимости проводить дальнейшее исследование.
Чтобы избежать возможной критики юристов, отметим оба найденных минимума на схеме ДТП и несколько раз повторим расчет, варьируя в разумных пределах величиной перекрытия автомобилей и расстоянием от их центров тяжести до точки столкновения в момент столкновения (это включает в себя и варьирование углом взаимной ориентации автомобилей в момент столкновения), ориентацией автомобилей относительно дороги, величиной замедления при движении от места удара в конечное положение, величиной потерянной скорости при ударе и т.д., каждый раз отмечая положение минимумов на масштабной схеме ДТП. В результате объединения этих точек и получаем те самые красные эллипсы на масштабной схеме ДТП – категорично установленные места возможного столкновения.
В изложенном выше виде метод срабатывает не всегда, встречаются случаи вырождения поверхности энергии и неопределенности. Поэтому эта методика в более широком варианте была опубликована автором и адвокатом А.Куприяновым в журнале «Уголовный процесс» (Методика установления места столкновения автомобилей расчетным путем. // Уголовный процесс. – 2009. — №5 (53). – С.37-42) и опубликована на сайте «Праворуб» А. Куприяновым.
Таким образом, показано, что два разных метода установления места столкновения расчетным путем, основанных на работах Ньютона и Лагранжа, дали одинаковый результат – столкновение произошло на полосе движения автомобиля ВАЗ-2109.
Для полноты автор приложил к этой статье документ – заключение специалиста по аналогичному другому делу.
PS. Господа адвокаты, есть идея разместить в Интернете онлайн-калькуляторы для разных приемов и методов анализа ДТП, где за небольшую плату каждый сможет провести предварительный анализ. Ваше мнение?
Спустя сто лет поле публикации Ньютоном его «Математических начал натуральной философии» другой великий физик и математик Лагранж опубликовал трактат «Аналитическая механика», в котором установил фундаментальный «принцип возможных перемещений» и завершил математизацию механики. Гамильтон назвал этот шедевр «научной поэмой», в чем читатель убедится, прочитав до конца эту статью. Кстати, отец Лагранжа хотел, чтобы сын стал адвокатом, но… Не пугая далее юристов сложной научной терминологией, изложим суть идеи Лагранжа более популярно.
Мир, в котором мы живем, устроен так, что в любом процессе затрачивается наименьшее возможное количество энергии. Сел, например, адвокат на свой диван. И диван среди бесконечного числа возможных форм немедленно примет ту, которая обеспечивает минимум «полной» энергии системы «адвокат-диван». Поясним это, полагая для простоты, что диван подобен пружине, а пружина обладает таким свойством, как жесткость. Тогда энергия деформации дивана пропорциональна жесткости, умноженной на прогиб дивана в квадрате. Это выражается параболой на рисунке. Адвокат, сев на диван, уменьшил свою потенциальную энергию, так как его центр тяжести переместился вниз. Тогда величина уменьшения потенциальной энергии пропорциональна массе адвоката, умноженной на величину прогиба дивана. Это выражается прямой линией на рисунке. Просуммируем параболу и прямую, то есть для каждой величины возможного прогиба дивана вычислим сумму соответствующих значений энергии. Получается парабола с явным минимумом. Это и есть истинная величина прогиба, так как она соответствует минимуму полной энергии системы диван-адвокат!
Распространим принцип Лагранжа на столкновение двух автомобилей. Его, в популярной, а потому несколько вольной, форме можно сформулировать так: фактические деформации конструкций автомобилей в результате их столкновения среди множества технически возможных являются такими, на которые затрачено наименьшее количество энергии. Снова вернемся к задаче столкновения ВАЗ-2109 и ВАЗ-2115. Решим ее снова, используя уже идеи Лагранжа, и разрешим интригу красных эллипсов на схеме ДТП в части 1 «Осколки» этой статьи. Только следы и осколки для решения задачи теперь не нужны. Да и на практике следы и осколки далеко не всегда остаются, или просто не фиксируются благополучно прошедшими переаттестацию сотрудниками полиции. Будем уповать на то, что хотя бы конечное положение автомобилей на схему ДТП ими нанесено правильно. Больше от них ничего не нужно.
На схеме ДТП, показанной в статье «Устанавливаем место столкновения автомобилей. Часть 1 «Осколки», слева показана система координат XY.
Исследуем некоторую область на дороге, выбранную в разумных пределах такой, что координата X изменяется от 0 до 10 метров, а координата Y – от 0 до 8 метров. Будем исследовать точки, отстоящие друг от друга на расстояние ¼ метра, или всего (10х4+1)х(8х4+1)=1353 точки.
1. Если столкновение автомобилей произошло в некоторой точке (x,y) из исследуемых 1353 точек, то координаты центра тяжести автомобиля ВАЗ-2115 могут быть найдены из масштабного макета на рисунке. Абсцисса его центра тяжести это x-1.2, а ордината y-0.5. Аналогично, для ВАЗ-2109 координата центра тяжести (x+1.2, y+0.5).
2. Из масштабной схемы ДТП следуют координаты центров тяжести автомобилей в конечном положении – ВАЗ-2109 (4.6, 7.4) и ВАЗ-2115 (8.1, -0.5). Тогда для точки столкновения (x,y) можно найти расстояние, которое прошел центр тяжести каждого автомобиля из места столкновения в конечное положение, и найти остаточную скорость каждого автомобиля.
3. Далее надо определиться с величиной скорости, которую потерял каждый автомобиль в результате удара. Это можно сделать, по меньшей мере, тремя способами:
- на «глаз», исходя из жизненного опыта, в том числе сравнивая с краш-тестами,
- расчетом, взяв исходные данные из результата краш-теста,
- прочностным расчетом.
4. Так как выше, в п.2, для столкновения в некоторой точке (x,y) уже была найдена остаточная скорость каждого автомобиля после удара, их скорости в момент столкновения были примерно на 70 км/ч больше.
5. Так как выше, в п.2 и п.4, для столкновения в некоторой точке (x,y) уже были найдены скорости каждого автомобиля до удара и после удара, то для точки (x,y) можно вычислить величину затрат кинетической энергии автомобилей на деформацию их конструкций как разность суммарной кинетической энергии автомобилей до удара и суммарной кинетической энергии автомобилей после удара.
Итак, для каждой из 1353 исследованных возможных точек столкновения получено 1353 возможных значения величины затрат кинетической энергии на деформацию автомобилей. Нанесем полученные результаты на график в виде изолиний уровня так же, как это делают на географических картах для возвышенностей и впадин. Результат показан ниже на рисунке. А для лучшего восприятия «возвышенности и впадины» показаны ниже на трехмерном графике. Трехмерный график немного похож на график «диван-адвокат», рассмотренный выше, но отличается более узкой областью минимума.
Что же видно из этих графиков? А видно то, что только для двух областей на дороге имеются минимумы затрат энергии на деформацию. Один из этих минимумов – ложный. Так как при расчете использованы квадратные уравнения, то и получено два экстремума. Как правило, второй минимум получается за пределами дороги. Но всегда из двух возможных мест столкновения можно выбрать один, исходя из иных соображений. А можно просто обратится к эксперту-трасологу с вопросом «В каком из двух указанных мест фактически произошло столкновение исходя из вещно-следовой обстановки на месте ДТП (фотографий, протокола осмотра, схемы)?». И трасолог с огромным удовольствием напишет вам свой трактат (то есть заключение) по мотивам установленной и апробированной методики РФЦСЭ. А пока, без трасолога, примем, что исходя из вещно-следовой обстановки правый на рисунке минимум – ложный.
Независимо от величины значений затрат энергии, следуя Лагранжу, можно утверждать, что столкновение произошло в области левой стрелки на рисунке, так как именно там выявлен минимум энергии. Лагранж умер в 1813 году, ничего не зная про ДТП и трасологию. Но его наследие научно и актуально до сих пор, о чем можно убедится, например, на сайте ВАКа, где принцип минимума энергии – обязательное требование для кандидатов наук (автор, к его изумлению, нигде не встречал упоминание принципа минимума энергии в методиках государственных экспертов).
Поддержать Лагранжа можно прямым сравнением величины энергии на графике в области левой стрелки на рисунке с теми самыми 400000 Дж, которые определены в п.3 выше. Энергия деформации больше, или существенно больше, 400000 Дж – это уже не реально. А на графике видно, что изолиния вокруг минимума соответствует 600000 Дж. Из трехмерного графика видно, что узкое «горлышко воронки» на графике энергии уходит вниз, и где-то там есть уровень 400000 Дж. Но размер «горлышка» так мал, что нет необходимости проводить дальнейшее исследование.
Чтобы избежать возможной критики юристов, отметим оба найденных минимума на схеме ДТП и несколько раз повторим расчет, варьируя в разумных пределах величиной перекрытия автомобилей и расстоянием от их центров тяжести до точки столкновения в момент столкновения (это включает в себя и варьирование углом взаимной ориентации автомобилей в момент столкновения), ориентацией автомобилей относительно дороги, величиной замедления при движении от места удара в конечное положение, величиной потерянной скорости при ударе и т.д., каждый раз отмечая положение минимумов на масштабной схеме ДТП. В результате объединения этих точек и получаем те самые красные эллипсы на масштабной схеме ДТП – категорично установленные места возможного столкновения.
В изложенном выше виде метод срабатывает не всегда, встречаются случаи вырождения поверхности энергии и неопределенности. Поэтому эта методика в более широком варианте была опубликована автором и адвокатом А.Куприяновым в журнале «Уголовный процесс» (Методика установления места столкновения автомобилей расчетным путем. // Уголовный процесс. – 2009. — №5 (53). – С.37-42) и опубликована на сайте «Праворуб» А. Куприяновым.
Таким образом, показано, что два разных метода установления места столкновения расчетным путем, основанных на работах Ньютона и Лагранжа, дали одинаковый результат – столкновение произошло на полосе движения автомобиля ВАЗ-2109.
Для полноты автор приложил к этой статье документ – заключение специалиста по аналогичному другому делу.
PS. Господа адвокаты, есть идея разместить в Интернете онлайн-калькуляторы для разных приемов и методов анализа ДТП, где за небольшую плату каждый сможет провести предварительный анализ. Ваше мнение?
Рейтинг публикации:
«
Спасибо за шикарное и интуитивно-понятное изложение столь сложной темы — это существенно расширяет наши возможности при постановке вопросов экспертам, что безусловно пригодится в спорных ситуациях, которые регулярно случаются в нашей практике.
Уважаемый Владимир Николаевич, спасибо за очередную публикацию. А по поводу калькулятора, то разве он может заменить собой эксперта, да и данные в него вводить надо правильно. Впрочем может кому и пригодится.
Калькулятор не может заменить эксперта, он нужен адвокату и его клиенту. А что касается данных, то ничего возразить не могу. Думаю, что в крайнем случае, можно купить миллиметровку в канцтоварах, нарисовать масштабку и ввести данные :)
Владимир Николаевич, я правильно понимаю, что описываемые вами методы можно применять не только при ДТП, но и например для реконструкции любого места происшествия, где имело место столкновение объектов, а также в судебной медицине, например для расчета силы травмирующего удара и траектории его нанесения?
Про судебную медицину не знаю, не разбирался. А вариационные методы имеют широчайшее распространение в самых разных отраслях.
Как здорово, что есть такие методы, т.к. рассчитывать на точные и подробные схемы ДТП обычно не приходится.
P.S. Завидую тем, кто так хорошо разбирается в математике и физике. Мне вот этого к сожалению не дано… :(
Такая серьезная работа! А какие графики(F)(*)(*)(*)
Нет слов! Замечательный материал, позволяющий юристу по данной категории дел не слепо верить экспертному заключению, как это происходит в большинстве случаев, а достаточно полно разобрать ситуацию самостоятельно, перед ходатайством о назначении экспертизы.
Спасибо Владимир Николаевич, в копилку!
P.S. В приложенном заключении не нашел финального рисунка №12
Это описка, см. рис.2
Статью однозначно в копилку! Автора в избранное (Y)
Прям-таки, чем-то ностальгическим повеяло… Статью — в избранное, а содержимое — на цитаты — для формирования «поминальника» при заявлении ходатайств о проведении автотехнической трасологической экспертизы.
Трасологическая и автотехническая экспертизы это не знают. Вам придется подумать, какую ходатайствовать экспертизу…
А как бы Вы назвали такую экспертизу? Существует ли устоявшееся наименование?
Я ее назвал инженерно-технической прочностной экспертизой (ИТПЭ), потому что в той или иной мере определяются затраты энергии на деформацию автомобилей. Под этим названием она и известна.
Хотя я согласен с И.Коненковым, что это — разновидность автотехнической, но процессуально лучше отделять, чтобы не было попыток автоэкспертов обвинить меня формально в выходе за пределы автотехнической методики.
Думаю, это — разновидность автотехнической, всё-таки, экспертизы. Автотехническая экспертиза охватывает широкий круг задач: «Исследование обстоятельств дорожно-транспортного происшествия.
Исследование технического состояния транспортных средств.
Исследование следов на транспортных средствах и месте дорожно-транспортного происшествия (транспортно — трасологическая диагностика).
Исследование технического состояния дороги, дорожных условий на месте дорожно-транспортного происшествия.
Исследование транспортных средств в целях определения стоимости восстановительного ремонта и остаточной стоимости.»
Это — из соответствующего Приказа МЮ.
Ни в одном приказе МЮ нет прочностных расчетов или расчетов затрат энергии на деформацию :(
Какая разница: методы решения одной и той же экспертной задачи (круга задач) могут быть различными. В своё время толщиномеров покрытия и фотограмметрии не было — теперь есть.
Приходится постоянно сталкиваться с термином «место столкновения» — это и в графиках ВНН повторяется :( На мой взгляд — сильно некорректный термин — не всегда понятно, что имеется в виду — это над какой точкой дороги первый раз соприкоснулись детали столкнувшихся ТС? Или иная точка? Или над которой находился центр зоны максималного внедрения ТС? А если одно из ТС — тягяч «Скания», а другое — «Ниссан Микра» или «Ока»?! Корректнее, мне кажется, вообще уходить от «места столкновения» или «точки столкновения», а определять взаимное расположение ТС на момент начала контактирования (образования зоны следового контакта) и их расположение относительно неподвижных предметов (объектов) вещной обстановки рассматриваемого ДТП. Соответственно, для приводимых графиков «минимумов энергии» должны даваться пояснения в свете вышесказанного.
Уважаемый Игорь Юрьевич, интересная мысль — ждём статью — Ваш взгляд на эту проблему ;)
Да! Я согласен! «Точка» или «место» — это просто устоявшиеся термины. Слово «место» подходит более, так как контакт первоначально может быть обширным по геометрии. Можно назвать это «зоной», «областью», ...
Что касается этой статьи, что «этим» сами определили (точка в момент первичного контакта, или некий центр или край зоны наибольшего внедрения), то по этому алгоритму и находим. Главное, определить положение центров тяжести ТС относительно «этого».
Особенность же в том, что для этого метода не нужно точно знать взаимное расположение ТС как относительно друг друга, так и относительно дороги.
А вообще, вариационные методы для ДТП — пока достаточно не паханное поле для исследователей.
Разумно, рационально. Полагаю, практикующим юристам следует присмотреться в этому месту обсуждения: имеет значение при формулировании экспертной задачи — вопросов, ставящихся на разрешение экспертизы, ибо «каков вопрос, таков ответ». То есть, возможно, не надо требовать от эксперта определить «место столкновения», а только расположение ТС относительно друг друга и / или «на дороге» и / или относительно… Место само по себе не так важно, как то, где именно находился, как располагался каждый. Грамотный СЭ, впрочем сам напишет, как именно он понимает кривые вопросы из Определения (Постановления) :) Как ему надо он поймёт их 8)
Кстати, спросим Владимира Николаевича: при значительной (или ОЧЕНЬ значительной) разнице в массах контактирующих ТС (как я писал, например — тягач с полной загрузкой и микрушка) — метод сработает?
Хороший вопрос, Игорь Юрьевич.
Я бы его даже, с Вашего позволения, уточнил до некоторого ньанса: а если автомобили примерно одинаковые по массе, но в одном максимальная загрузка, а другой — с одним водителем. И, кстати, нужно ли указывать на данные обстоятельства при постановке вопросов эксперту?
(rofl)Копирую комментарий лучшего адвоката А.Куприянова на мою первую статью на этом сайте.
Так и хочется воскликнуть вслед за лягушкой-путешественницей: «Это я, я, я пригласил, уважаемого Игоря Юрьевича!» Могу порадовать всех праворубцев, что теперь среди нас есть очень вдумчивый, внимательный и опытный эксперт Игорь Юрьевич Коненков! Мой многолетний опыт борьбы с косностью и тупостью, желанием погасить любой прогресс в автоэкспертизе научил меня ценить таких людей, как Игорь Юрьевич! И адвокатам будет много интересней следить за спорами, так как только так рождается истина.
Вопросом Игорь Юрьевич попал в десятку. Ответ: да, метод сработает, если деформация малького автомобиля велика. Это еще один парадокс механики, так как ошибиться с оценкой затрат энергии проще на малых повреждениях. И ответ: нет, то, что я показал в статье и приложенном заключении специалиста, является «упрощенным» вариантом, и поэтому там может не сработать. Я такие случаи в практике встречал и решения находил. Но аппарат применял более серьезный.
А как Вы, Игорь Юрьевич, смотрите на мою идею разместить в Интернете онлайн-калькуляторы для оценочного расчета, например, того же места столкновения, затрат энергии на деформацию и т.п.? Адвокаты на это никак не среагировали, они юристы и их вера в автоэкспертов, как в пророка, непоколебима. Сказал автоэксперт (возможно, с кондитерским образованием), что науке это неизвестно — они верят…
Я — «за», разумеется! Было бы здорово при этом (как я писал Вам), получить комментарий кого-нибудь из Великих — мечтаю чтобы незабвенный учитель мой Чава И.И. (или Суворов Ю.Б.) проверил бы пару примеров методами традиционной (утверждёнными и рекомендованными :? РФЦСЭ)автотехники — а мы бы опубликовали для сравнения. Может — уговорю. Кстати, от того же Чавы И.И. знаю об имеющейся (редчайшей) практике, когда эксперт гос. СЭУ проводит экспертизу по утверждённой («разрешённой») методике, а затем длинно пишет там же (в СЭ) о своём несогласии с ней и повторное исследование там же проводит по методике, которая ему (обоснованно, видимо) кажется верней.
Бог с ними, и «Великими» и пр. Они высоко в Палатах входные билеты продают, как завещал незабвенный тов. Бендер.
Игорь Юрьевич, все просто. Если у вас было реальное дело, где есть следы сдвига колес и обе машины были неуправляемыми после удара — давайте, еще раз проверим. Тут не автотехника, а трасология нужна с установлением места столкновения. Мне-то попадают уже гиблые дела, где следов нет и госы ничего не могут.
ОК, сейчас устроим :* Проверьте почту.
Касательно «Заключения специалиста» (см. выше): замечательные по содержанию документы, но к чему такая напускная скромность в названии, оформлении и, особенно, в выводах?! Догадываюсь, откуда «растут ноги»: сложившиеся околоправовые предрассудки НЕ относят к «экспертизам» никакие «досудебные» («несудебные», «инициативные») исследования. Это — не так! Разрушим предрассудки: пока правоприменителем не включён в процесс следствия или суда статусный (под протокол) «специалист» (как известно — для помощи следствию, суду и Сторонам — см. процессуальные кодексы) или не назначен «эксперт» (для проведения экспертизы (СЭ)), все корифеи являются и могут быть обозначены просто как «сведущие лица». По указанной причине (за исключением несудебных экспертиз по ОСАГО — см. ПП №238 ) всё «досудебное» или «инициативное» будет самоназванием. Можно, конечно, задурить судью привычной процессуальной (но неуместной) терминологией, типа, «специалист», «суждение специалиста» — но надо ли. «Суждение», вообще-то, «специалист» даёт устно (но под протокол), а исследования не проводит вовсе. По указанным причинам, убеждён, скромничать не надо, а надо смело и самонадеянно называть себя «экспертом» (поскольку проводятся полноценные исследования и выводы основаны на них), а само исследование называть, например, «Экспертным заключением» (чтоб не путать с процессуально значимым «Заключением эксперта»). Собственно эти процессуальные моменты освещены в методике «13.4 РФЦСЭ 2007» — могу прислать интересующимся в ответ на запрос — экспертиза МОЖЕТ быть и несудебной и оставаться экспертизой! А автор исследования — ЭКСПЕРТ, делает обоснованные ВЫВОДЫ!
А Вы читали постановление ПВС РФ №28 о судебной экспертизе?
Мало?
И вот тут посмотрите "Негосударственная экспертиза под угрозой ликвидации". Самымй малограмотный госэксперт встанет выше негосудаственного корифея, ревизионные комиссии госов будут ревизировать наши выводы и сортировать их, что им годится, а что нет, давать оценку научности, указывать, что допустимо, что нет.
Я написал там, что я думаю "Не допустите. А что дальше?". Но похоже научно-технический прогресс никого из негосударственников не интересует, все на бабло заточено. Ну что же, счастливо прогибаться! :D
По моим сведениям, в Правительстве «варятся» три проекта изменений в закон о ГСЭД: один Минюстовский, один Следственного Комитета и один «СУДЭКС» (подразумевающий СРО негосударственных). Результат не скоро — по любому варианту. Я о несудебных экспертизах постил: не следует прятаться за «суждением», когда имеем полноценное исследование и полноценный «вывод». Что касается самого жёсткого варианта изменённого Закона — и он НЕ запрещает судье (следователю) назначить эксперта персонально, невзирая на аттестацию, аккредитацию и «право подписи». Из-за наличия специальных познаний, исключительно.
↓ Читать полностью ↓
… итак, уравнения Эйлера-Лагранжа и принцип наименьшего действия, сиречь принцип Гамильтона… а ведь всё это остаётся справедливым лишь для условий фундаментальных взаимодействий, то есть подразумевает изотропность среды, в которой происходится опыт (действие)… то, что конструкция транспортного средства сама по себе есть анизотропной, наверняка, является практически несомненным любому… а ведь это, бесспорно, оказывает влияние, как на расстояние перемещения определённой (определенных) точек, так и возможные направления их перемещений при угловом приложении усилия… кроме этого, конфигурация контактирующих поверхностей так же вполне важна, поскольку при адекватных усилиях, к примеру, порезать колбасу плоскостью ножа представляется более затратным, нежели его остриём… далее — а является ли среда посконтактного перемещения транспортных средств изотропной, при условии их движения даже по равношероховатой и равнонагретой асфальтобетонной поверхности?… отнюдь нет, ибо в качестве сопротивления этой поверхности выступают резиновые шины, материал которых вовсе ортропен… при всём возможном многообразии ориентаций шин каждого из колёс транспортного средства в каждый момент времени по отношению к опорной поверхности, с достаточной степенью точности определить сопротивляемость их движению (коэффициент сцепления) на любом из отрезков неизвестной (искомой) траектории движения транспортного средства в его конечное после столкновения положение, представляется весьма проблематичным… попытка же определять некое усреднённое значение, как среднее между возможными пиковыми (максимальным и минимальным) таковыми значениями, тоже не выдерживает серьёзной критики, поскольку фактически это значение должно определяться, как среднее из суммы значений на каждом из участков, протяженность, число и чередование которых так же на искомой траектории остаётся неизвестными… кроме этого, прослеживается попытка проводить исследования при одновременном использовании свойств абсолютно упругого и абсолютно неупругого ударов… но ведь, вполне известно, что при абсолютно неупругом ударе закон сохранения импульса и момента импульса остаётся справедливым, но вовсе не закон сохранения энергии, поскольку часть её неприметно теряется на нагревание взаимодействующих и периферийных деталей в течении какого-то, вполне неизвестного времени… да, собственно, и возможность определения работы силы, без достоверно неизвестной величины времени взаимодействия, так же остаётся несколько утрированным методом… вполне возможно возразить, что всем этим, мол возможно пренебречь за неимением ничего лучшего… однако, можно ли в действительности?… ведь, несомненно, фактически всё это влияет не только на размерность скалярных искомых величин, но и на их направления (векторы)… и, если при определении того, пресловутого энергетического эквивалента скоростей, в весьма ограниченных по числу, реальных случаях, такое может с большой весьма натяжкой, быть допустимым, то для определения места столкновения — навряд ли… от и то… lol
↓ Читать полностью ↓
… Уважаемый Владимир Николаевич, мне лично, от Вас, как человека, вне оговариваемой ситуации, безусловно умного и продвинутого, абсолютно уныло наблюдать всё те же, по количеству, дислайки, на каждый свой пост здесь, уже даже и без поддержки Ваших, безусловных виртуальных или более того, друзей… разве разумная критика когда-то являлась препоном в возможности развития?… а разве я являюсь здесь все объявленным прочнистом?… а может быть у меня имеется весьма заслуженная учёная степень?… или может быть я обладаю уже созданной Вами, отечественной программой в досконале, именуемой, как Crash?… от и то… от того, все ваши типа обиды и возможные прогнозирования моих действий, как типа заказанного врагами троллинга, представляются весьма не уместными… для троллинга я бы писал парочку строк при неприменимом варианте Вашего ответа на них… ещё раз повторюсь — я вовсе не против появления новейших методов исследований, которые мне лично, как не государственному автотехническому эксперту, помогут решать ряд проблем, связанных с конкретным разрешением вопросов по реальным происшествиям… однако, при очевидном не прислушивании к профессионалам в этом вопросе, как бы Вы лично к ним не относились, а так же, при полнейшем осознании того момента, что возможность зарабатывания мною лично денежных средств в вашем регионе является достаточно проблематичной, возможно стоило бы прислушаться к моим замечаниям и советам, хоты бы, как к возможным доводам оппонентов… и, даже в этой связи, мои любые слова, весьма разумно и не опровергнуто сказанные в вирте, не исключено, что станут для Ваших исследований неким тормозом… так именно в Ваших, и неопровержимо в Ваших, силах и возможностях такое предусмотреть… при этом, я вовсе в соавторы не набиваясь, но готов помочь и подскакать по любому. профессионально касающемуся моей деятельности вопросу, по которому Вы соизволите испросить совета, при наличии моего собственного, возможно в будущим корыстного, интереса именно в необходимости познания некоего с иной, возможно более разумной, точки зрения… от и то… rolleyes