Установление места столкновения автомобилей расчетным путем.

Казалось бы зачем юристу в это вникать, раз есть методика, разработанная одними учеными Российской академии наук и одобренная другими (об этом ниже)? Используй, правоприменитель, да радуйся, что, наконец-то появился надежный инструмент для того, чтобы вывести на чистую воду лихача или страхового мошенника.

Однако практика последних лет показала, что новое с трудом находит дорогу, пробиваясь через косное. Случалось слышать от следователя и даже от судьи: «Экспертизу по старой-то методике я и сам проверить могу. А новую-то нет. Как же применять? Не шарлатанство ли?»

Сразу скажем, что для понимания нижеизложенного от читателя потребуется элементарное понимание основ физики и математики. Возможно оно потребуется в объеме чуть выше программы средней школы, но явно не более объема знаний, предусмотренного государственным образовательным стандартом для специальности «Юриспруденция».

Кто не знает, теперь студенты-юристы повсеместно изучают высшую математику вместо «Краткого курса ВКП(б)». Ну, а тем, кто забыл математику и физику окончательно и бесповоротно, придется обратиться за помощью к более молодым коллегам и они подтвердят полную справедливость и достаточную элементарность предлагаемого читателям материала.

 Действительно, задача установления места столкновения автомобилей в дорожно-транспортном происшествии с развитием автомобильной техники становится все более сложной. Современные автомобили оснащены антиблокировочными системами торможения (АБС),  исключающими скольжение колеса по поверхности дороги. Радикально изменился химический состав шин, поверхностные слои которых стали более износостойкими, так как содержат карбиды металлов. Все это приводит к тому, что автомобили практически не оставляют видимых следов на дорожном покрытии при торможении и, даже, при боковом скольжении (заносе) на сухом асфальте, не говоря уже про мокрый асфальт или зимнюю дорогу.

 Современные автомобили также давно не имеют бьющихся «вразлет» стеклянных деталей, стекло фар заменил легкий пластик с иным характером разлета при разрушении. Доступность для большинства владельцев услуг высоконапорных автомобильных моек зачастую исключает появление на месте столкновения так любимой автоэкспертами осыпи грязи. Все эти факторы существенно снижают достоверность  или делают вовсе невозможным установление места столкновения автомобилей традиционными методами

[1][1]. Напомним, что основу применяемой сегодня повсеместно методики автотехнической экспертизы составили исследования проф. В.А.Иларионова, проведенные в Московском автодорожном институте в шестидесятых годах. Эмпирически исследовалось поведение на дороге автомобиля «Москвич» с узкими шинами радиальной конструкции. И вот этими-то таблицами пользуются по все стране до сих пор без внесения какой-либо корректировки. Традиционная методика судебной транспортно-трасологической экспертизы

[2][2] предусматривает возможность категоричного установления места столкновения автомобилей только по резкому изменению направления следов их колес в определенной точке дороги. А также по следам перемещения автомобилей или их частей до или после столкновения. В последнем случае место столкновения определяется по месту пересечения направлений этих следов, если следы, конечно, имеют разные направления. Определение места столкновения по конечному расположению отдельных частей автомобилей без наличия следов на дороге при использовании методик, применяемых экспертами-трасологами, назовем их – «традиционными», не представляется возможным. Такой ответ эксперты дают потому, что перемещение автомобиля и его деталей от места столкновения или места отделения от автомобилей зависит от многих, неподдающихся учету при эмпирических исследованиях факторов. Участок расположения основной массы отброшенных при столкновении частей может служить основанием для определения места столкновения лишь весьма приближенно, с учетом обстоятельств, способствующих одностороннему смещению отброшенных частей. Однако в судебной практике нередки случаи, когда трассологи якобы «точно» устанавливают место столкновения, не имея к тому никаких научных оснований.

Они в этом случае говорят: «На основании собственного опыта» или «На основании мысленной реконструкции механизма ДТП». Имеющая место тенденция к распространению  подобной совершенно безосновательной «мысленной деятельности» особенно опасна, так как выводы, не основанные на серьезных, поддающихся проверке исследованиях, предопределяют произвольное назначение виновного фактически по усмотрению эксперта. Что представляет широкое поле для коррупции и неизбежно приводит к судебным ошибкам. Справедливости ради, следует отметить, что транспортно-трасологическим исследованием практически всегда с той или иной точностью может быть установлен угол взаимного расположения автомобилей в момент столкновения, путем непосредственного сопоставления повреждений автомобилей по двум парам контактировавших участков. Для выводов о виновности того или иного участника ДТП установление этого угла весьма важно, но, как правило, недостаточно. И потому не позволяет суду или иному правоприменителю сделать категорический вывод без установления точного места столкновения и ориентации автомобилей на дороге в момент аварии.

Проблема точного установления места столкновения однозначно решается путем назначения «инженерно-технической прочностной экспертизы» (ИТПЭ)

[3][3]. Промежуточным результатом ИТПЭ являются величины затрат энергии на деформацию автомобилей и изменения скоростей автомобилей в результате столкновения

[4][4]. Затем знание этих величин дает эксперту возможность, используя известные со школы законы сохранения энергии и количества движения, точно рассчитать места столкновения автомобилей при условии, что автомобили после столкновения были неуправляемыми. Потеря управляемости автомобилями после столкновения весьма часто возникает из-за их деформаций при тяжелых авариях, лобовых столкновениях, или по причине травмирования водителей, или при банальном срабатывании подушек безопасности. И именно в самых серьезных авариях из-за тяжких травм или гибели очевидцев, находившихся в автомобилях, установление места столкновения по объективным критериям особенно важною.

Поясним, что задача установления места столкновения двух автомобилей на дороге в общем случае содержит восемь неизвестных. Это – скорости и углы направления движения  двух автомобилей, во-первых, в момент столкновения, и, во-вторых, после столкновения. Полагаем, что место столкновения в выбранной неподвижной системе координат имеет координаты (x,y). Тогда, исходя из конечного положения автомобилей, всегда можно установить значения или возможный диапазон значений четырех неизвестных – скоростей и направлений движения центров масс автомобилей после столкновения при движении из этой  точки (x,y) в их конечное положение. Для оставшихся четырех неизвестных задачи, исходя из закона сохранения количества движения, имеется возможность записать два уравнения для проекций суммарного количества движения автомобилей на оси x и y. Еще одно уравнение вытекает из результата предшествующего транспортно-трасологического исследования. Это уравнение включает угол взаимного расположения автомобилей в момент столкновения. Последнее четвертое уравнение вытекает из закона сохранения количества энергии и результата прочностного расчета. Оно показывает, что суммарное количество кинетической энергии автомобилей в момент столкновения равно суммарной остаточной кинетической энергии после столкновения плюс затратам энергии на деформацию их конструкций в результате удара. Затраты энергии на деформацию автомобилей могут составлять весьма существенную долю всей кинетической энергии в момент столкновения, но они принципиально не учитываются традиционными методиками, что приводит экспертов к неизбежной ошибке.

Таким образом, количество уравнений в исследовании по предлагаемой методике равно количеству неизвестных, что дает возможность точно решить задачу определения места столкновения даже и при отсутствии следов движения автомобилей. Представляется, что вышеназванное описание принципов решения задачи вполне понятно юристу (следователю, адвокату или судье). Следует отметить, что методика проводимых при ИТПЭ прочностных расчетов прямо определена двумя ГОСТами

[5][5], а ее научная ценность и применимость к экспертизе ДТП подтверждена патентом на изобретение РФ[6][6] и авторитетным заключением Российской академии наук

[7][7]. Таким образом, более чем достоверно научно обоснована ее допустимость в любом судебном процессе

[8][8]. Чтобы избежать известных со средней школы громоздких тригонометрических преобразований при решении указанной выше системы четырех уравнений, их можно заменить следующей эквивалентной формулировкой. Для каждой точки (x,y) исследуемого участка дороги можно определить суммарную величину кинетической энергии автомобилей двумя способами: а) как сумму кинетической энергии после удара и затрат энергии на деформацию; б) сначала суммировать величины остаточных скоростей автомобилей после удара с величинами изменения их скоростей в результате удара

[9][9], а затем определить величину кинетической энергии исходя из скоростей автомобилей в момент столкновения. В точках исследуемого участка дороги, где эти две величины энергии равны, полностью выполняются законы сохранения количества движения и энергии. Эксперту-прочнисту остается из множества этих точек (множества в математическом смысле этого термина – на самом деле их не так много)  выбрать ту, в которой угол между векторами количества движения автомобилей в момент столкновения равен углу взаимного расположения автомобилей, установленному транспортно-трасологическим исследованием. В силу того, что в систему уравнений входят уравнения, содержащие квадраты искомых величин, в общем случае этот способ позволяет установить два технически возможных места столкновения автомобилей.

Однако, как показывает практика, в силу сопоставимости габаритов автомобилей и ширины дороги, одно из расчетных мест столкновения всегда легко исключается по критериям достоверности, так как, например, находится за пределами дороги. Проиллюстрировать применение расчетного способа установления места столкновения можно на простом примере столкновения двух автомобилей, смоделированном с помощью авторской (В.Н.Никонова) компьютерной программы, моделирующей столкновение транспортных средств (СТС). Положение автомобилей в момент наибольшего взаимного внедрения и их конечное положение в выбранной системе координат показано на рис.1. Размер координатной сетки на рис.1 составляет 1 метр. За искомую точку принимается точка приложения импульса сил удара. Установление данной точки, ориентации автомобилей и их скоростей движения далее легко позволяет установить и место первичного контакта автомобилей, то есть – собственно место столкновения.

Исходными данными задачи является конечное положение автомобилей и их технические характеристики – масса, габаритные размеры, положение центров масс, а так же указание на то, что перед столкновением автомобиль № 1 двигался слева направо (по рис.1), но его точная ориентация в момент столкновение неизвестна. В выбранной системе координат, показанной на рис.1, место столкновения будет отыскиваться в интервале изменения координаты  x от 0 до 20 м, и координаты y от 0 до 12 м. Для каждой точки (x,y) исследуемого участка дороги с учетом предполагаемого положения центров масс автомобилей в момент удара, которое затем может быть уточнено путем применения простейшей итерационной процедуры, и конечного положения автомобилей определены величина и направление скорости движения каждого автомобиля (как вектора) после удара. Следовательно, определена и величина их суммарной кинетической энергии после удара.

Суммированием этой остаточной кинетической энергии с суммарной величиной затрат энергии на деформацию при ударе, известной из прочностных расчетов, построено удовлетворяющее закону сохранения энергии математическое поле суммарной кинетической энергии автомобилей в момент столкновения. Это поле показано на рис.2 в виде изолиний, где каждой точке исследуемого участка дороги (x,y) соответствует свое значение суммарной кинетической энергии в момент столкновения. Далее для каждой точки (x,y) определены скорости автомобилей в момент столкновения, как суммы остаточных скоростей и величин изменения скоростей, определенных исходя из затрат энергии на деформацию, и исходя из скоростей в момент столкновения построено удовлетворяющее закону сохранения количества движения второе поле кинетической энергии. Это поле отдельно на показано, а точки, где значения величин энергии для обоих полей равны, образуют кривую 1, нанесенную на рис.2. Так как для каждой точки (x,y) величина и направление скорости каждого автомобиля после удара уже определены ранее, то умножением скорости каждого автомобиля на его массу получены векторы их количества движения. Суммированием этих векторов по правилам сложения векторов получено векторное поле количества движения, показанное на рис.3.

Заметим, что в силу закона сохранения количества движения вектор суммарного количества движения не изменяется при ударе как по направлению, так и по величине. Поскольку угол между направлениями движения автомобилей в момент столкновения известен из транспортно-трасологического исследования, далее с использованием теоремы косинусов найдено множество точек, где на векторном поле (рис.3) это условие выполняется. В результате получена кривая 2, которая так же нанесена на рис.2. Тогда точка пересечения двух полученных кривых, обозначенная на рис.2 цифрой 3, и есть искомая из рис.1 точка. Только в этой точке обеспечивается как выполнение законов сохранения механики, так и геометрическое условие по углу взаимного расположения автомобилей в момент столкновения, а так же определены ориентация автомобилей на дороге и их скорости в момент столкновения.

При решении реальной задачи эксперт, с учетом погрешностей исходных параметров, получит в результате исследования не точку, а некоторую область возможного места столкновения, размер которой, как показывает практика, невелик и обычно не превышает нескольких дециметров. Заметим, что эксперты-трассологи при установлении места столкновения автомобилей по некоторым далеко неочевидным и всегда косвенным признакам, пользуясь  методом так называемой «мысленной реконструкции», то есть получая вероятностный вывод весьма и весьма далекий от категорического утверждения, никогда не утруждают себя ни проверкой соответствия установленного ими механизма ДТП законам механики, ни анализом погрешности произведенных ими вычислений.

А таковые погрешности имеются всегда! К сожалению, судьи выносят приговоры на основе этих вероятностных выводов, и, вопреки здравому смыслу, указывают в этих приговорах место происшествия с привязкой на местности с точностью до сантиметра.  Уровень современной науки не позволяет сомневаться в истинности результатов ИТПЭ. Но для убеждения лиц, по различным, часто конъюнктурным причинам, не желающих разбираться в достоинствах нового метода, способ точного определения мест столкновения с помощью ИТПЭ был апробирован в ряде уголовных и гражданских дел по ДТП для случаев, когда имелось достаточное число очевидцев.

Во всех случаях результаты расчета отлично совпали с показаниями свидетелей.  Приведенные выше пример и сравнение возможностей указанного метода ИТПЭ с возможностями традиционных экспертных методик, применяемых сегодня всеми экспертными организациями Минюста РФ и МВД, убедительно доказывает преимущество ИТПЭ перед эмпирическими методиками сорокалетней давности

[10][10]. Убедительно-то, убедительно, но суды нередко отказывают в назначении такой экспертизы со ссылкой на то, что этой методикой не пользуются в государственных экспертных учреждениях. Приведем наиболее громкий пример такой дискриминации прогрессивной методики Сергиев-Посадским городским судом Московской области по делу о ДТП, в котором погиб губернатор Костромской области Шершунов. Его Мерседес столкнулся с Фордом ярославского жителя Никифорова. Очевидцев происшествия и следов колес не оказалось. «Традиционные» эксперты «четко» установили место столкновения на полосе встречного для Никифорова движения. И последний, выйдя из больницы, сел на скамью подсудимых. Никифорову повезло — «громкое дело» заставило суд детально разбираться в уголовном деле.

Произошло редчайшее процессуальное действие. Суд осматривал вещественные доказательства в месте хранения, а не как обычно – по фотографиям. Сторона защиты с помощью специалиста В.Никонова убедила суд, что описанного в экспертном заключении механизма аварии никак не могло иметь места, в том числе оказалось никак не доказано якобы точно установленное место столкновения. Суд был вынужден признать, что заключение экспертов-трассологов РФЦСЭ не отвечает требованиям закона, поскольку, в частности, эксперты, по мнению суда, никак не обосновали результат своей «мысленной реконструкции». И это при том, что по столь значимому делу эксперты уж точно пытались прыгнуть «выше головы», но «традиционная» методика им этого не позволила.

Казалось бы, альтернативы нет и нужно назначать экспертизу ИТПЭ в авторитетном в космической отрасли Уфимском научном центе РАН, но не тут-то было. Со ссылкой не то, что методика ИТПЭ «официально не применяется в системе государственной судебно-экспертной деятельности» суд отказал защите в назначении названной экспертизы. И повторная экспертиза вновь назначается трасологам, но уже в МВД. Как тут не вспомнить анекдот о кошке, упавшей в спирт. Кошка орет, а пьяница выжимает ее, как полотенце, со словами: «Ну, кисонька, ну, еще капельку!» Как ни выжимай в очередной раз эту методику, без следов машин ни капли достоверной информации уже не получить! Нет в таком подходе правоприменителей и ни капли здравого смысла. Противоречит названный подход суда также федеральному закону от 31 мая 2001 г. N 73-ФЗ «О государственной судебно-экспертной деятельности в Российской Федерации» (с изменениями от 30 декабря 2001 г., 5 февраля, 24 июля 2007 г.).

Статья 41 названного закона так и называется «Распространение действия настоящего Федерального закона на судебно-экспертную деятельность лиц, не являющихся государственными судебными экспертами». Уголовно-процессуальный закон также никак не препятствует производству ИТПЭ в Уфимском научном центре РАН, несмотря на отсутствие у последнего статуса государственного экспертного учреждения, а наоборот уравнивает их в правах (пункт 60 части 1 статьи 5 УПК РФ). Закон также позволяет судам непосредственно привлечь автора методики эксперта В.Никонова, весьма авторитетного в своей области ученого-прочниста (статья 57, часть 2 статьи 195, часть 4 статьи 199 УПК РФ). Согласно статье 201 УПК суд не был лишен возможности назначить комплексную экспертизу, что было бы вполне уместно.

Эксперты-трасологи по «традиционной методике» определили бы угол столкновения автомобилей, который, как выяснил подмосковный суд, они в своей первоначальной экспертизе определили «мысленно», без сопоставления автомобилей, а эксперт-прочнист установил бы место столкновения. При этом нет сомнений, что государственные эксперты трассологи весьма ревностно следили бы за достоверностью исследования прочниста и не упустили бы случая указать на упущения, если бы они имели место. Известно, что уголовно-процессуальный закон не предусматривает никакой регламентации экспертных методик. Не требует методика ИТПЭ утверждения (рецензирования) в Минюсте РФ, министерстве, ответственном за судебно-экспертную деятельность.

Всякое рецензирование экспертных методик отменено приказом Минюста РФ от 19 февраля 2002 г. N 52. И эксперт РФЦСЭ, и любой другой эксперт равноправны в уголовном, гражданском и арбитражном процессе (см., например, Постановление Пленума Высшего арбитражного суда «О некоторых вопросах практики применения арбитражными судами законодательства об экспертизе» пункты 1-3). Не имеет правого значения и представленные кое-где по запросам судов ответы местных государственных экспертных учреждений, что науке, дескать, до сих пор не известны методики, позволяющие отвечать на вопросы судов. Не науке – традиционной методике, изобретенной 40 лет назад. Наука уже давно ушла вперед! ИТПЭ и без утверждающих грифов хороша, и более того необходима российским судам, но, перефразируя неустаревающего философа Георга Гегеля авторы вынуждены воскликнуть: «Воистину, если наука противоречит практике российской госэкпертизы – то не повезло науке».  

Статистика 23400 = 13 ст.м.стр.= 0.6 авт.листа

[1][1] Никонов В.Н., Куприянов А.А. Экспертиза механизма дорожно-транспортных происшествий. – Уголовный процесс. – 2005. — №6. – С.53-57.

[2][2] Транспортно-трасологическая экспертиза по делам о дорожно-транспортных происшествиях (диагностические исследования). Методическое пособие для экспертов, следователей и судей. Выпуск II. – М.: ВНИИСЭ МЮ СССР. – 1988.

[3][3] Никонов В.Н. Метод конечных элементов и судебная инженерно-техническая прочностная экспертиза. – Материалы Всероссийской научно-практической конференции «Реконструкция обстоятельств дорожно-транспортного происшествия при проведении судебных экспертиз. Правовые и методические вопросы судебной экспертизы». – Уфа, 24-25 апреля 2008г.

[4][4] Халиков А.Н. Выявление и расследование преступлений в сфере автострахования, совершенных с участием сотрудников ГИБДД.  – Законность. – 2006. — №1. – С.22-25.

[5][5] ГОСТ Р 50-54-42-88 «Расчеты и испытания на прочность. Метод конечных элементов и программы расчета на ЭВМ пространственных элементов конструкций в упругопластической области деформирования». ГОСТ ISO 10303-104:2000 «Системы промышленной автоматизации и интеграция. Представление данных о продукции и обмен данными. Часть 104. Интегрированный прикладной источник: анализ конечных элементов».

[6][6] Патент РФ на изобретение №2308078 «Способ расчета столкновения транспортных средств».

[7][7] Постановление Президиума УНЦ РАН от 28.11.2005г. №22-1 по научному докладу «Реконструкция обстоятельств ДТП и выявление страховых мошенничеств в области автострахования методами вычислительной механики».

[8][8] Никонов В.Н. Классификация математических моделей ДТП и их допустимость в судебном процессе. – Законность. – 2007. – №5. – С.30-34.

[9][9] Никонов В.Н. Метод Delta-V: центральный удар. – Официальный сайт Центра независимой экспертизы на автомобильном транспорте. – Самара, 2006. – www.cneat.ru/nikonov-delta1.htm. Никонов В.Н. Метод Delta-V: нецентральный удар. – Официальный сайт Центра независимой экспертизы на автомобильном транспорте. – Самара, 2006. – www.cneat.ru/nikonov-delta2.htm. 

[10][10] Никонов В.Н. Классификация методов реконструкции обстоятельств ДТП, применяемых в мировой практике,  и их допустимость в качестве доказательства в суде. // Материалы Всероссийской конференции «Реконструкция обстоятельств дорожно-транспортного происшествия при проведении судебных экспертиз.

Правовые и методические вопросы судебной экспертизы». – Уфа, 24-25 апреля 2008г. Журнал «Уголовный процесс» 2009 год № 5