Два года назад я взялся за одно, казалось бы, простое в плане квалификации и представления доказательств арбитражное дело, но позиция, занятая ответчиком, многократно усложнила мою задачу добиться правосудия.

Итак, по порядку.

1 сентября 2015 года ООО «ТПМ+» передало АО «Воркутауголь» в аренду тепловоз без экипажа, который непосредственно перед этим прошел капитальный ремонт с модернизацией на ОАО «Кировский машзавод имени 1 мая».

Несмотря на запрет, установленный Договором, АО «Воркутауголь» передало тепловоз в фактическую эксплуатацию ООО «Северкомплектстрой».

Почти четыре месяца тепловоз эксплуатировался силами локомотивных бригад ООО «Северкомплектстрой» без замечаний.

29 декабря 2015 года, в ходе выполнения маневровых передвижений по станции Предшахтная в результате превышения допустимой скорости произошло жесткое соединение тепловоза с двумя гружеными цистернами, что привело к излому переднего стяжного ящика.

В феврале 2016 года, по результатам расследования, было проведено оперативное совещание с участием заинтересованных сторон, на котором был сделан вывод о произошедшей аварии в результате недостаточной квалификации локомотивной бригады.

С момента аварии тепловоз, находящийся во владении арендатора, не эксплуатировался и не ремонтировался.

С 1 мая 2016 года АО «Воркутауголь» прекратило выплачивать арендную плату.

В соответствии с условиями Договора в июне-июле 2016 года экспертом ООО «АНЭ «ОцЭкс» Морым В.П. с выездом в Воркуту на место стоянки тепловоза была проведена досудебная экспертиза, в результате которой был сделан вывод о причинах повреждения стяжного ящика тепловоза:

— превышение скорости движения и порядка прицепки локомотива к составу;

— несвоевременное и некачественное проведение технического обслуживания;

— недостаточная квалификация локомотивной бригады и нарушение ею должностных обязанностей;

— нарушение Правил технической эксплуатации и технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава.

После этого, мной в адрес АО «Воркутауголь» была направлена Претензия о необходимости производства арендных платежей, которая осталась без ответа, в связи с чем ООО «ТПМ+» вынуждено было обратиться в Арбитражный суд Республики Коми с иском о взыскании задолженности.

Тем временем, ответчик силами эксперта ООО «ТЦНЭ «Эксперт Групп» Алтынцева И.А. провел свою «независимую» экспертизу о причинах повреждения тепловоза.

Указанный «независимый эксперт», видимо, является настолько профессионалом и провидцем в своем деле, что даже не выезжая из Тулы в Воркуту для непосредственного изучения объекта исследования, дал заключение о том, что повреждения образовались вследствие ранее выполненного (до передачи в аренду) некачественного ремонта стяжного ящика и не соответствия типа ранее установленного поглощающего аппарата, предназначенного для гашения ударов и рывков, требованиям нормативно-технической документации для данных тепловозов.

По мнению ответчика, подкрепленного «авторитетным» заключением эксперта Алтынцева И.А., стяжной ящик имел повреждения еще до передачи тепловоза в аренду и эти повреждения должны были быть выявлены и устранены в ходе капитального ремонта на Кировском машзаводе. А неправильно подобранный поглощающий аппарат не обеспечил гашение ударов при сцепке тепловоза с подвижным составом, вследствие чего стяжной ящик подвергался постоянному разрушению.

Данная позиция, озвученная нам арендатором еще до проведения этой псевдоэкспертизы, легла в основу встречного иска, по которому АО «Воркутауголь» требовало взыскать сумму неосновательного обогащения в виде оплаченной арендной платы за январь — апрель 2016г.

По ходатайству ответчика судом была назначена судебная техническая экспертиза, производство которой было поручено АНО «Судебный эксперт» (г.Москва). Непосредственно экспертизу проводили эксперты Трифонов А.В. и Чепенко В.Л.

При этом Трифонов А.В. имеет диплом Одесского института инженеров морского флота, квалификация – инженер-кораблестроитель по специальности «Судостроение и судоремонт», а Чепенко В.Л. окончил Рижский политехнический институт по специальности «Технология машиностроения, металлорежущие станки и инструменты».

Повышения квалификации обоих экспертов не связаны с железнодорожным транспортом, а потому ни один из них не обладает специальными знаниями для производства экспертизы инцидентов на железнодорожном транспорте.

Тем не менее, данное обстоятельство не вызвало ни у ответчика, ни у суда, ни у самих экспертов никаких затруднений по поводу возможности ответить на поставленные вопросы. По всей видимости, возможность заработка перевесила у экспертов все сомнения относительно наличия собственной квалификации и компетенции.

Распределив между собой роли, эксперт Трифонов А.В. поехал в Воркуту осматривать поврежденный тепловоз, а Чепенко В.Л. стал дожидаться его в Москве в надежде выяснить, что же там все-таки произошло. Видимо воркутинцы, воспользовавшись отсутствием представителя истца, так плотно окружили Трифонова А.В. своей «заботой», что он даже Акт осмотра забыл составить и обстоятельства, имеющие значения для экспертизы, не зафиксировал.

По возвращении в Москву, эксперты, не особо мудрствуя, ознакомились с Заключением эксперта ООО «ТЦНЭ «Эксперт Групп» Алтынцева И.А. и взяв его за основу, пришли к тем же самым «поразительным» выводам.

В экспертном заключении отсутствует исследовательская часть по вопросу превышения предельно допустимой скорости при подходе локомотива к груженым цистернам, в результате которого произошла жесткая сцепка локомотива с цистернами.

Тот «заряд бодрости», который вдохнул в экспертов ответчик, по всей видимости показался им недостаточным, поэтому они не нашли ничего лучшего, чем увеличить в три раза заранее согласованную и утвержденную судом стоимость производства экспертизы без учета накладных расходов. При этом, хоть какое-то мало-мальское обоснование увеличения стоимости заранее согласованных работ эксперты представить не смогли, от чегодаже судья была в шоке и, естественно, отказала в подобной просьбе.

Естественно, что после такого «замечательного» Заключения у меня не оставалось другого варианта, кроме как заявить ходатайство о назначении повторной экспертизы, проведение которой я просил поручить известным и авторитетным академическим ВУЗам и экспертным учреждениям в области железнодорожного транспорта.

Однако суд первой инстанции моюпросьбуне удовлетворил и вынес Решение об отказе в первоначальных исковых требований и удовлетворении встречных, основывая его исключительно на «профессиональном» Заключении инженера-кораблестроителя.

Очевидно, что с Решением я и мой доверитель не согласились и обжаловали его во Второй арбитражный апелляционный суд (г.Киров).

Трудность обжалования в первую очередь заключалась в том, чтобы добиться от суда второй инстанции назначения повторной экспертизы. Профессионалы, которые читают эту статью, не понаслышке знают об этом.

В процессе двух судебных заседаний при поддержке представителя Кировского машзавода и при стойком противодействии представителей АО «Воркутауголь» иООО «Северкомплектстрой» мне все же удалось убедить коллегию судей в дефектности проведенной судебной экспертизы и необходимости назначения повторной.

Повторная экспертиза была поручена экспертам Российского экспертного фонда «ТЕХЭКО» Курзиной Е.Г. и Шамакову А.Н. (г.Москва).

Указанные специалисты, в отличие от предыдущих, действительно являются экспертами в области железнодорожного транспорта. Оба имеют ученую степень кандидата технических наук, огромный стаж работы по специальности и экспертной деятельности. И это вселило в нас уверенность в том, что экспертиза будет проведена грамотно, с учетом всех обстоятельств дела, доводов и возражений сторон, а выводы будут обоснованны.

Почти четыре месяца с учетом различных процессуальных процедур потребовалось суду для получения экспертного заключения.

В отличие от предыдущих заключений Алтынцева И.А., Трифонова А.В. и Чепенко В.Л., выводы которых по многим вопросам были не мотивированны, не основаны на установленных обстоятельствах и материалах дела, последнее Заключение этими недостатками не страдало.В нем был дан физико-математический расчет произошедшего жесткого соединения тепловоза с двумя гружеными цистернами.

Согласно выводам, изложенным в последнем Заключении, с момента постройки тепловоза в 1973г. модель (тип) поглощающего аппарата не менялась. При капитальном ремонте на ОАО «Кировский машзавод имени 1 мая» поглощающий аппарат Ш-1-ТМ в соответствии с техническими указаниями ТУ3181-052-00210803 был отремонтирован и снова установлен на указанный тепловоз. В ходе капитального ремонта тепловоза с модернизацией изменения в конструкцию локомотива не вносились. Согласно нормам РЖД автосцепное оборудование проходит освидетельствование в установленном порядке.

Тип поглощающего аппарата был выбран неправильно, так как в соответствии с требованиями пункта 2.8.2 Инструкции по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог Российской Федерации, на тепловоз, имеющий розетку выступающую от концевой балки на 130 мм, необходимо было установить поглощающий аппарат типа Ш-2-В. Однако это не явилось причиной повреждения стяжного ящика, так как при соблюдении скоростного режима при сцеплении тепловоза с вагонами со скоростью не более 3 км/ч эффективности поглощающего аппарата Ш-1-ТМ было достаточно, чтобы гасить энергию удара.

До передачи тепловоза в аренду дефектов на поврежденном стяжном ящике не было обнаружено, что подтверждается актом приемки тепловоза и отсутствием каких- либо замечаний при техническом его обслуживании во время его эксплуатации в течение 4 месяцев после приемки. После повреждения стяжного ящика согласно акту осмотра от 04.06.2016 были обнаружены сквозные трещины в его упорной части и наклеп металла на его розетке. Поглощающий аппарат Ш-1-ТМ оказался технически исправным. Само понятие «сквозные» означает, что трещины вышли на наружную поверхность стяжного ящика, не являются скрытыми и могли быть обнаружены визуально (наружным осмотром), как при приемке тепловоза, так и при проведении его технического обслуживания в период эксплуатации после капитального ремонта. Так как трещины обнаружены в задней упорной части стяжного ящика, а не в зонах сварного шва и термического влияния, то причиной их возникновения является не нарушение технологии ремонта, а наличие непредвиденных нагрузок (работа в нерасчетном режиме).

В зоне образования первичных трещин, при попадании влаги и других коррозионных средств, происходит быстрое интенсивное окисление границ вследствие высокой шероховатости (бородчатости) их поверхности. Поэтому по степени окисления невозможно судить о времени зарождения трещин. Неразрушающими методами контроля можно установить только местоположение и параметры дефекта (трещины). Таким образом, определить время (период времени) зарождения дефекта (трещины) не представляется возможным. В связи с изложенным, определить, имелись ли дефекты на поврежденном стяжном ящике до передачи тепловоза в аренду, не представляется возможным.

Непосредственной и основной (главной преобладающей) причинами повреждения стяжного ящика тепловоза явилась его жесткая сцепка с отцепом из двух груженых цистерн, стоявших на пути №8 станции Предшахтная со скоростью около 12,6 км/ч, что в 4,2 раза превышало допустимую, равную не более 3 км/ч.

Данная экспертиза очень не понравилась АО «Воркутауголь» и его сателлиту ООО «Северкомплектстрой». На протяжении следующих 4-х месяцев, в ходе 6-и судебных заседаний ответчиком и третьим лицом заявлялись различные замечания относительно экспертного исследования, которые носили сугубо технический характер и требовали наличия специальных познаний. Однако после допроса в судебном заседании эксперта Шамакова А.Н. ходатайство о назначении дополнительной или повторной экспертизы по делу ответчиком в последующих процессуальных документах не поддерживалось, вопросы для постановки перед экспертами не формулировались, кандидатуры экспертов не предлагались.

Чтобы снять с себя ответственность, ответчик заявил, что авария произошла по причине разъединения рукавов вспомогательной магистрали тормозных цилиндров, за которую он якобы ответственности не несет.

Данный довод был отклонен судом второй инстанции как не нашедший своего объективного подтверждения и противоречащий Заключению экспертов. Вместе с тем суд обратил внимание на то, что при рассмотрении дела судом первой инстанции ответчик не указывал данную причину повреждения стяжного ящика в качестве одной из вероятных, указанная версия была выдвинута им лишь после ознакомления с последним Заключением.

В результате длительных судебных баталий Вторым арбитражным апелляционным судом было вынесено Постановление об отмене Решения суда первой инстанции, удовлетворении первоначального иска и отказе во встречном.

Не удивлюсь тому, что ответчик на этом не успокоится и обратится с жалобой в суд кассационной инстанции.

Так что возможно продолжение…

Документы

1.Иск. заявл. ТПМ+ о в​зыск. арендной платы​ за тепловоз 273663 KB
2.Заключение АНО Суде​бный эксперт1.1 MB
3.Решение340.2 KB
4.Апелляц. жалоба ООО ​ТПМ+ на решение по т​епловозу №2736110 KB
5.Повторная экспертиза​-115.8 MB
6.Повторная экспертиза​-217.2 MB
7.Письменные пояснения​ к повторной эксперт​изе5.3 MB
8.Апелляционное постан​овление431.9 KB

Все документы в данном разделе доступны только профессиональным участникам портала, имеющим PRO-аккаунт.

Для доступа к документам необходимо авторизоваться

Автор публикации

Да 21 21

Ваши голоса очень важны и позволяют выявлять действительно полезные материалы, интересные широкому кругу профессионалов. При этом бесполезные или откровенно рекламные тексты будут скрываться от посетителей и поисковых систем (Яндекс, Google и т.п.).

Участники дискуссии: Охлопков Евгений, Насибулин Сергей, Болонкин Андрей

Для комментирования необходимо Авторизоваться или Зарегистрироваться

Ваши персональные заметки к публикации (видны только вам)

Рейтинг публикации: «Краш-тест тепловоза или кто за это несет ответственность» 4 звезд из 5 на основе 21 оценок.

Похожие публикации