Кто в кого врезался? Разбор ДТП со специалистом

Представляю поэтапный анализ, ДТП, который происходит в голове специалиста. Напомню, обстоятельства ДТП изложены в предыдущей статье. Так как данная работа носила консультационный характер, изложение выполнено в разговорном стиле.

Начнем с первого этапа — анализа фотоматериалов. Руководствуясь визуальными образами, на фото 4 мы видим обширную деформацию фронтальных элементов Citroen, в частности: передний бампер, обе блок-фары; капот; оба передних крыла + доп. детали.

Что здесь важно отметить: капот и крылья не имеют следов первичного воздействия, а следовательно их деформация является следствием вызванного воздействия сопряженными элементами, т.е. смещением бампера и блок-фар с посадочных мест. Кроме этого — поперечина передней панели (усилитель бампера переднего) не подвержен деформирующему воздействию, по крайней мере визуально не выражено, нет типичных заломов ребер жесткости.

Совокупность этих признаков указывает на то, что визуально разрушения «большие», но энергетическая составляющая данных последствий не столь велика.

Простыми словами поясню это так: фронтальная часть автомобиля Citroen состоит преимущественно из пластиковых элементов, обладающие хрупкостью, а следовательно картина повреждений визуально кажется разрушительной.

На фото 6 мы видим повреждения BMW: бампер передний на месте, но имеется остаточное смещение в сторону моторного отсека, на что указывают повышенные зазоры в сопряжении с фарами и разрушение правой решетки, участки статических трас сосредоточенных по ширине бампера на грязепылевом слое. Сквозной пробой округлой формы на облицовке бампера и части нижней решетки, между номерным знаком и заглушкой буксирной проушины — характерный от контакта с выхлопной трубой ударяемого автомобиля, т.е. Citroen. Отметим дополнительно факт отсутствия активации системы SRS Airbag.

Далее переходим к вещной обстановке на месте ДТП: на том же фото № 6 мы видим в непосредственной близости фронтальной части BMW пару фрагментов разрушений, косвенно указывающих на зону разлета ТС (при которой и происходит осыпание фрагментов разрушений) и в равной степени близкому расположению автомобиля к месту столкновения с Citroen. Косвенность данного признака на данном этапе обусловлена тем, что идентифицировать причастность данных фрагментов к исследуемым автомобилем с технической точки зрения мы не можем, а на проезжей части мало ли что может валяться…

На фото 1 при увеличении зоны расположения задней части Citroen мы видим множественные фрагменты разрушений на опорной поверхности под средней частью, под задней осью автомобиля в зоне непосредственной близости вертикальной проекции задней части автомобиля — на представленном увеличенном фрагменте я выделил желтым цветом, синим цветом выделил осыпь грязепылевого отложения на асфальте важный признак!.

Здесь, согласитесь, косвенность признака расположения фрагментов разрушения не применима, все эти фрагменты разрушения образованы в следствие рассматриваемого ДТП, но вот вопрос от столкновения каких автомобилей?

Применим дедуктивный метод: у автомобиля BMW отсутствуют зоны значительных фрагментарных разрушений (одна зона сквозного пробоя и то, часть фрагмента торчит из трубы Citroen), кроме того учтем удаление BMW от осыпи более 4 метров — иными словами эти фрагменты явно не принадлежат BMW. Продолжаем: визуальный анализ повреждений задней части Citroen на представленном выше фото отражает отсутствие зон фрагментарных разрушений, т.е. осыпь фрагментов не принадлежит к задней части Citroen, а следовательно данная осыпь осколков не относится к столкновению между автомобилями BMW и Citroen, в какой бы вариативности оно не происходило.

Остается выбор очевидным — осыпь фрагментов разрушений относится к столкновению, а точнее наезду фронтальной частью Citroen в заднюю часть Mercedes-Benz, тем более, что на фото 2 между автомобилями мелкие фрагменты разрушений отсутствуют.

Таким образом, мы, путем последовательного и логического анализа установили зону наезда Citroen на автомобиль Mercedes-Benz, расположенную в месте вертикальной проекции задней части автомобиля Citroen относительно его конечного положения на месте ДТП.

На этом в рамках бесплатной консультации можно анализ завершить и с достоверной точностью сообщить заказчику ответ на поставленный вопрос, чей вариант развития событий достоверный с технической точки зрения. Но, консультация платная, и в рамках результата, вооружаем заказчика данными, которыми в последующем он может оперировать защищая интересы доверителя. Поэтому продолжаем...

Но для начала давайте вспомним маятник Ньютона, в котором ударяемые шарики демонстрируют преобразование энергии, где каждый последующий разлет шарика движется по затухающей амплитуде колебаний. Затухание колебаний вызвано тем, что каждый раз часть энергии при ударе шарика преобразуется в тепловую, рассеиваясь в пространстве и это в системе, где шарики рассматриваются как упругие объекты.

Рассматривая данную систему с точки зрения столкновения автомобилей, как не упругих тел, отметим, что до момента отталкивания/разлета автомобилей от удара, энергия расходуется на деформацию их ударяющихся элементов.

Параметр характеризующий энергетические потери при ударе называется — коэффициент восстановления* в значении от 0 до 1.

Чем больше значение коэф., тем меньшее значение энергии приходится на деформацию элементов автомобиля от начальной энергии воздействия.

Отсюда следует важный момент — каждое последующее столкновение в системе из нескольких воспринимающих и передающих удар объектов в значительной степени меньше предыдущего!

Это нужно запомнить!

* Глава 7, § 29 «Основные положения теории удара» [Илларионов В.А.

Экспертиза дорожно-транспортных происшествий. – М.: Транспорт, 1989]

Применительно к нашему событию, рассматривая первый вариант развития: повреждения Citroen от столкновения с Mercedes-Benz в категоричной форме НЕ МОГУТ быть сопоставимы или тем более быть в бОльшей степени относительно повреждений первичного столкновения, вызванного автомобилем BMW.

Вы скажете, что я сам при описании повреждений Citroen указал на то, что энергетический эквивалент повреждений не составляет большого значения по отношению к их визуальному восприятию и будете правы, пока техническая аргументация отсутствует.

Согласно установленному нами месту наезда Citroen на Mercedes-Benz и учитывая габариты автомобилей получаем, что положение Citroen к моменту наезда на него BMW должно соответствовать расположению его в зоне, перекрывающей фронтальную часть автомобиля BMW до передней оси в конечном его положении — на приложенном фото зона красного цвета.

Это положение при котором мы рассматриваем, что водитель Citroen, применив экстренное торможение остановился в непосредственной близости от задней части Mercedes-Benz без допущения наезда на него. Просчитаем движение автомобилей при данных обстоятельствах, используя Закон сохранения энергии, с системой из трех автомобилей, два из которых стоят, третий совершает наезд.

Расчеты начнем выполнять с конца, где значение конечной энергии кроется в перемещении Mercedes-Benz и Citroen.

От зоны рассматриваемого контакта с Citroen до конечного положения автомобиль Mercedes совершил перемещение 2,6м.+ 2,9м.=5,5м. В свою очередь Citroen после столкновения совершил перемещение к месту конечного положения на расстояние 4,6м.

Энергия, затраченная на перемещение автомобилей есть работа по перемещению и определяется формулой: A=Fтр*s, где Fтр — сила трения, препятствующая смещению Fтр=m*g*φ, где φ — коэф. трения, способствующий замедлению.

Остановимся на нем подробнее: следует отметить, что коэф. трения при свободном качении колес по опорной поверхности составляет 0,02, в момент, когда водитель применяет торможение учитывается значение коэф.=0,8 для сухого асфальта (сам коэф. неизменен, но в данном случае рассматривается как индикатор замедления автомобиля). В нашем случае информация о моменте применения торможения водителями отсутствует (откровенно говоря, данный параметр, равно как и многие другие, ни когда не отражаются они устанавливаются экспертом), но учитывая что автомобили стоят, логично, что водители торможение применяли, а следовательно с технической точки зрения параметр усредняется и принимается в значении φ=(0,8+0,02)/2≈0,4. Расчетами получаем:

Полученное значение энергии, затраченной на перемещение автомобилей, позволяет установить начальное значение энергии которое приобрел Citroen от наезда автомобилем BMW, используя коэф. восстановления =0,7, в минимальном значении. Простыми словами можно сказать так, что от общей энергии воздействия 30% перешло в деформацию элементов, а 70% на остаточное перемещение Mercedes и Citroen.

(35,7кДж + 18,9кДж)*100%/70%=78кДж. — суммарная энергия переданная Citroen от наезда BMW.

Как было замечено ранее, это система, в которой каждое последующее столкновение меньше предыдущего. Полученное значение суммарной энергии позволяет установить должное начальное значение энергии, с которой автомобиль BMW оказывал начальное воздействие на систему путем учета коэф. восстановления при ударе с Citroen в значении 0,7 от установленной суммарной энергии и энергии остаточного перемещения самого BMW к конечному положению. В соответствии с приложенным фото его перемещение составляет около 1,0 метра:

(6,1кДж + 78кДж)*100%/70%=120кДж.

Исходя из формулы расчета кинетической энергии, автомобиль BMW в момент наезда должен обладать остаточной скоростью:

Вот здесь следует отметить, что в соответствии с указанной методикой (*) значение коэф. восстановления зависит от скорости ударяющихся автомобилей, и при скорости превышающей значение 8,3 м/с значение коэффициента резко снижается до значения 0,1 по мере превышения порога скорости >15 м/с. Т.е. даже рассматривая линейную зависимость изменения значения коэф. восстановления, его значение следует принимать в значении не большем 0,3, а это указывает на начальное значение энергии автомобиля BMW (6,1кДж + 78кДж)*100%/30%=280кДж и, следовательно на наезд с остаточной скоростью 18,9м/с или 68км/ч.

Чтобы вы, уважаемые читатели, понимали что такое наезд автомобилем BMW на скорости 68 км/ч, поясню, что это фатальное разрушение элементов фронтальной его части с нарушением герметичности систем, а так же не минуемая активация фронтальной системы пассивной безопасности. И вот мы технически подошли к моменту категоричной несостоятельности фактических зон разрушений автомобилей, при обстоятельствах заявленной вариативности событий водителем автомобиля Citroen.

Переходим к исследованию второго варианта развития ДТП, по обстоятельствам изложенным водителем автомобиля BMW. Отталкиваемся так же от места установленного нами столкновения автомобилей Citroen и Mercedes, но с учетом того, что место столкновения BMW и Citroen, расположено в непосредственной зоне перед конечным положением BMW, что соответствует вещной обстановке на месте ДТП. Т.е. от первичного столкновения Citroen с Mercedes-Benz, первый претерпел остаточное смещение на величину ~1,0 м., а последующий наезд автомобилем BMW вызвал сдвиг Citroen к месту его конечного положения на величину 3,6 м.

начальная энергия автомобиля Citroen с учетом коэф. восстановления 0,7 составит:

(35,7кДж + 4,7кДж)*100%/70%=58кДж., что соответствует остаточной скорости при наезде

От наезда автомобилем BMW энергия, затраченная на перемещение автомобиля Citroen составляет:

начальная энергия автомобиля BMW с учетом коэф. восстановления 0,7 составит:

17кДж*100%/70%=24,3кДж., что соответствует остаточной скорости при наезде

Итог исследования при обстоятельствах заявленных водителем BMW отражает состоятельность развития ДТП, заключающаяся в соответствии повреждений автомобилей энергетическому эквиваленту скоростей состоявшихся наездов.

Таким образом, вариант развития ДТП по объяснениям водителя BMW с технической точки зрения состоятелен, и именно по этому, повреждения автомобиля BMW визуально относительно незначительны по отношению к повреждениям автомобиля Citroen, и именно поэтому не активировалась система SRS автомобиля BMW, т.к. остаточная скорость его наезда не достаточна для активации системы, именно поэтому осыпь осколков от первичного наезда Citroen расположены под его днищем.

Что нужно для себя запомнить: в соответствии с Законом сохранения энергии первичный удар всегда самый сильный и в равной степени энергоёмкий, вторичные столкновения всегда меньше, что отражается в визуальном наблюдении зон столкновений.

Для читателей, которым сложно воспринимать все представленные мной расчеты, рекомендую посмотреть видео реконструкцию на моем канале https://t.me/pro_dvizhenie_CCI наглядно демонстрирующую столкновения автомобилей при разных вариантах развития событий.

С уважением,

эксперт-техник Фролов И.А.