Найти юриста / адвоката / эксперта
Нужно ли вызывать ГИБДД и фиксировать факт гололеда? Должен ли быть составлен акт выявленных недостатков в содержании дорог? Что является предметом исследования эксперта-автотехника? В условиях русской зимы эти вопросы весьма актуальны как для автолюбителей, так и юристов и адвокатов, занимающихся ДТП.
К сожалению, в Интернете весьма мало развернутой информации о судебных процессах, связанных с ДТП в гололед. Есть статья адвоката Трубецкого Н.А. из г. Невинномысска, есть множество советов на юридических сайтах. Но нет ответа, как четко, экспертным путем, разграничить «презумпцию виновности» водителя в случае возникновения заноса на скользкой дороге, от технических причин, не зависящих от действий водителя.
В указанной выше статье автор пишет, что в рамках уголовного дела автотехническими экспертизами исследовалась возможность заноса автомобиля при коэффициентах сцепления шин с дорожным покрытием 0.3 и 0.2. При этом, оценивая действия водителя, эксперт исходит из устоявшейся экспертной практики толкования п.10.1 ПДД, из которой следует, что раз водитель не справился с управлением, и произошло ДТП, значит, он выбрал неправильный скоростной режим. Из этого следует вывод, что любая скорость, если произошёл занос, не была безопасной. Но так ли это?
ДТП, в деле о котором я принял участие, произошло в Курганской области, в декабре, в темное время суток. Автомобиль Hyundai H1 занесло, он съехал в левый кювет, где в неизвестной последовательности опрокинулся и ударился о столбы дорожного знака. На схеме ДТП зафиксированы следы юза длиной 26 м, сотрудником ГИБДД зафиксировано наличие гололеда на дорожном покрытии, составлен акт выявленных недостатков в содержании дорог.
Дальше в судах общей юрисдикции водителем автомобиля Hyundai H1 и предприятием по строительству, ремонту и содержанию автомобильных дорог обжаловались административные протоколы.
При этом дорожники указывали на то, что инспектор ГИБДД вышел за пределы компетенции, установив факт гололеда без специального оборудования, визуально и путем скольжения подошвой обуви. По этому факту ГИБДД Курганской области была проведена проверка, и из ответа начальника следовало, что инспектор не вышел за рамки полномочий. Он не обязан устанавливать коэффициент сцепления на месте ДТП, а обязан фиксировать то, что есть фактически. С чем и согласился суд общей юрисдикции.
В Арбитражный суд Курганской области был подан иск предприятия – владельца автомобиля Hyundai H1 к предприятию по строительству, ремонту и содержанию автомобильных дорог. То, в свою очередь, предъявило встречный иск за порчу дорожного знака.
По версии водителя автомобиля Hyundai H1 «на повороте заднюю часть автомобиля занесло на скользком покрытии дороги, я пытался справиться с управлением автомобиля, но не справился, машину занесло в кювет, опрокинуло на крышу». Со слов водителя, он двигался со скоростью около 30 км/ч.
По версии водителя автомобиля, следовавшего позади автомобиля Hyundai H1, «автомобиль ВАЗ-2107 двигался на удалении 50…70 м за микроавтобусом Хундай со скоростью около 80 км/ч. Микроавтобус стал обгонять большегрузный автомобиль и выехал на полосу встречного движения, левой стороной выехал на обочину, съехал в левый кювет и перевернулся. Далее на крыше переместился 30…40м, ударился о дорожный знак и остановился».
Итак, водитель не справился с управлением, так как допустил ошибку, или дорожные условия были таковы, что занос автомобиля имеет техническую причину? В таких делах краеугольный камень – заключение эксперта. С этой точки зрения проанализируем две произведенные по решению арбитражного суда судебные экспертизы.
Проследим внимательно логику эксперта.
При движении автомобиля по заданной траектории эксперт использовал общепринятую Fuzzy модель водителя. Сразу требуется уточнить, что это такое.
Fuzzy – это нечеткая логика, это — математическое понятие.
В PC-Crash нечеткая модель является моделью на основе правил, которые используют расстояние между точкой наблюдения и последующей точки на пути, и разницу между требуемым углом отворота и текущим курсовым углом транспортного средства как исходные данные. Заложенный в программу набор правил определяет угол поворота руля. Расчет ведется на каждом шаге (по времени) интегрирования.
Fuzzy водитель (т.е. робот) – осторожен. Посмотрите на картинку из технического руководства PC-Crash. Ему задана траектория движения по красной сплошной линии, а он фактически едет по красной пунктирной линии, воздерживаясь от резких поворотов. Едет при заданных ему ограничениях скорости 40 км/ч, угла поворота руля не более 20 градусов и скорости поворота руля не более 20 градусов в секунду.
Как исходные данные экспертом принят коэффициент сцепления шипованых шин на льду 0.25.
Далее эксперт проверяет версию водителя автомобиля Hyundai H1 путем моделирования движения этого автомобиля с выездом на полосу встречного движения и возвращением обратно с постоянной скоростью 30 км/ч. Это показано на рис.3 к его заключению. Видно, как осторожный Fuzzy водитель аккуратно рулит в гололед. Из рис.4 видно, что Fuzzy водитель при этом поворачивал руль чуть более чем на 2.5 градуса, да и скорость поворота руля была невелика. Так от -2 градусов до 1.5 градусов, или всего на 3.5 градуса руль повернут за время около секунды.
В самом деле, занос автомобиля, движущегося по покрытию с равномерным коэффициентом сцепления, происходит под действием центробежной силы. Но для этого надо, чтобы автомобиль при скорости 30 км/ч начал двигаться по кривой с радиусом менее 35.4 м.
Тогда эксперт предполагает обратное – пусть автомобиль Hyundai H1 уже в заносе. На рис.7 видно, что автомобиль, угол продольной оси которого составляет 20 градусов к дороге, движется параллельно дороге. Из рис.8 видно, что резкий поворот руля вправо, примерно на 12 градусов за четверть секунды, затем влево на 12+6=18 градусов за еще 2 секунды, затем выравнивание руля за еще 2 секунды решают все проблемы гололеда. Или, как пишет эксперт, «автомобиль достаточно просто выводится из заноса».
К чему этот расчет движения? Если показать, что автомобиль может маневрировать на гололеде, то кто бы сомневался? Если показать, что водитель автомобиля Hyundai H1 фактически поехал по кривой с радиусом меньше критического, то почему это не показано?
Вывод эксперта в этой части таков: версия о произвольном возникновении заноса автомобиля Хундай в данных дорожных условиях при прямолинейном движении с постоянной скоростью 20...30 км/ч технически несостоятельна, занос автомобиля Хундай мог произойти только в результате применения неадекватного приема управления автомобилем – резкого поворота руля и (или) резкого разгона с пробуксовкой колес. При этом водитель автомобиля располагает возможностью удержать автомобиль на проезжей части дороги.
Соответствует ли сделанный вывод произведенному исследованию? Представляется, что с методологической точки зрения – нет. Эксперт рассматривает два, выбранных им произвольно, режима движения автомобиля, включая действия водителя рулем. Затем показывает, что при этом последствий можно избежать, презумпируя этим виновность водителя, вменяя ему конкретные неадекватные приемы управления автомобилем – резкий поворот руля и (или) резкий разгон с пробуксовкой колес. Но даже если и так – то где в исследовании резкий поворот руля, где резкий разгон с пробуксовкой колес?
С технической точки зрения это непонятно. Достаточно ли, например, факта того, что в некоторые сутки на небе не было солнца для утверждения, что планета Земля в этот период не вращалась вокруг своей оси? Что скажут юристы?
Далее эксперт проверяет версию свидетеля. Анализирую фотографии автомобиля, автотехник указывает на значительные повреждения правой стороны автомобиля Hyundai H1, «свидетельствующие о силовом взаимодействии с посторонним объектом».
Значительные – это сколько? Чем «значительные» повреждения отличаются от незначительных? Или, значительные по сравнению с чем? Но смысл утверждения эксперта о том, что повреждения правой стороны автомобиля Hyundai H1 получены именно путем силового взаимодействия с посторонним объектом, сомнений не вызывают.
Читаем далее. Дорожный знак представляет собой в том числе «трубы значительного сечения с соответствующими прочностными характеристиками».
Ну вот опять автотехник полез в сопромат. Значительное сечение – это сколько, чем отличается от незначительного? Какие именно прочностные характеристики имеются в виду? И «соответствующие прочностные характеристики» – это сколько и чего в числах и единицах измерения?
В предыдущем абзаце это – не просто стёб. Сейчас мы увидим, как этот посыл плавно, само собой, перетечет в вывод.
Из рис.13 видно, что автомобиль Hyundai H1 до начала заноса в процессе обгона благополучно проходит около 200 м пути (20 квадратиков координатной сетки по 10 м каждый) со скоростью около 20 м/с (73 км/ч – по версии эксперта). Затем почему-то «в процессе обгона водитель автомобиля применил несоответствующие в данным дорожным условиям и данной скорости управляющие воздействия (поворот рулевого колеса, нажатие на педаль акселератора), в результате чего автомобиль занесло, водитель потерял контроль над движением автомобиля». Из рис.15 видно, что, по версии эксперта, водитель автомобиля Hyundai H1 сначала повернул руль в одну сторону почти на 5 градусов за 2 секунды, а затем в другую на 7 градусов за 1 секунду, вот и получился занос.
Из нижнего графика на рис.15 и текста заключения видно, что в момент удара о «трубы значительного сечения с соответствующими прочностными характеристиками» скорость автомобиля Hyundai H1 была около 40 км/ч.
Теперь всем понятно, почему выше и повреждения правой стороны автомобиля Hyundai H1 значительные, и «трубы значительного сечения с соответствующими прочностными характеристиками»? А чтобы не сомневались, что скорость в момент удара была 40 км/ч, а в начале обгона – под 80 км/ч.
Вывод эксперта: версия водителя и пассажира автомобиля ВАЗ-2107 Гончар В.А. и Абрамова С.П. с технической точки зрения состоятельна и не противоречит обстоятельствам ДТП, за исключением момента столкновения автомобиля Хундай с препятствием.
В чем исключение, неясно, но последняя версия состоятельна, и именно с технической точки зрения, и причиной данного ДТП является несоответствие действий водителя автомобиля Хундай требованиям п.10.1. абз.1. ПДД РФ.
Тогда, на сопоставимой площади повреждений, из условия равенства кинетической энергии автомобиля Hyundai H1 в момент удара о дорожный знак, энергии, затраченной на деформацию, было установлено, что скорость автомобиля Hyundai H1 в момент наезда на столб была около 3 км/ч.
Фактическая скорость автомобиля Hyundai H1 в момент наезда на дорожный знак была меньше, так как в расчет включены деформации, полученные при опрокидывании автомобиля, источник которых мог иметь статический характер, как, например, профиль опорной поверхности около дорожного знака в виде косогора, ям и тому подобное.
То есть никаких 40 км/ч при получении значительных повреждений правой стороны автомобиля Hyundai H1при ударе о «трубы значительного сечения с соответствующими прочностными характеристиками» не было. Скорость была в 10 раз меньше.
Далее установлено, что в диапазоне возможных значений коэффициента сцепления шин с дорогой, с учетом скорости в момент наезда на знак 3 км/ч, скорость автомобиля Hyundai H1 перед началом заноса была 21-37 км/ч.
Здесь частично не учтено движение по снегу в кювете, так как длина этой части пути неизвестна. Но даже если значение коэффициента сцепления увеличить до 1, или в 4 раза, что технически невозможно, расчетная скорость вырастет в два раза и будет меньше разрешенной 90 км/ч. И даже если скорость в момент наезда на знак фактически была больше 3 км/ч, то это отклонение, как следует из расчетной формулы на стр.7 заключения, не приведет к существенному изменению расчетной скорости.
С использованием моделирования движения автомобиля Hyundai H1 было показано, что автомобиль не заносит при движении в повороте с радиусом движения более критического значения. Но при наезде на участок гололеда правыми колесами немедленно возникает занос.
При движение в прямом направлении критерием, характеризующим устойчивость автомобиля против заноса, является момент начала пробуксовывания колес ведущей оси.
Поэтому условие возникновения заноса движущегося автомобиля есть превышение суммарной окружной тяговой силы на ведущих колесах автомобиля над суммарной силой сцепления ведущих колес автомобиля.
Далее исследование проводилось по методике 1967 года, приложенной к этой статье.
Из сравнения возможных диапазонов значении окружной тяговой силы на ведущих колесах автомобиля Hyundai H1 и силы сцепления ведущих колес автомобиля при его движении с ускорением установлено, что условия для возникновения заноса имелись при наличии участков с низким коэффициентом сцепления, например, в виде стекловидного льда.
Анализ данных по погоде в месте ДТП в день ДТП и предшествующие дни показал, что фактически имелись условия для образования стекловидного льда на дорожном покрытии.
Согласно методическим указаниям «Судебная автотехническая экспертиза. Ч.2. М.:
ВНИИСЭ МЮ РФ, 1980», при экспертном исследовании потери курсовой устойчивости автомобиля недостаточно констатировать, что потеря устойчивости произошла под действием боковых сил или поворачивающих моментов. Необходимо также установить причины возникновения этих сил или моментов.
При этом нужно иметь в виду сложность и многообразие условий их появления и исследовать влияние не только одного эксплуатационного фактора, но и совокупности некоторых из них.
Но если появления боковой силы или момента от одной причины достаточно для заноса или опрокидывания, то на него можно указать как на причину потери устойчивости.
В связи с этим был сделан вывод о том, что причиной дорожно-транспортного происшествия является наличие на дороге участка с низким коэффициентом сцепления,
характерным для стекловидного льда.
Тем не менее, ходатайство о проведении повторной экспертизы дорожниками было подано, и мотивированное возражение эксперта имеется в приложенных документах.
Там же приложено и решение суда – дорожники должны платить.
Обсуждение
Итак, экспертным путем можно разграничить «презумпцию виновности» водителя в случае возникновения заноса на скользкой дороге от технических причин, не зависящих от действий водителя. Конечно, если факт гололеда закреплен документально. Пример этого дела и примеры в приложенной части методики это подтверждают и видно, какие исходные данные для таких расчетов требуются.
Предположения экспертов в таких случаях, или их глубокомысленные потуги дать технико-юридическое обоснование выводу «раз занесло – значит сам виноват» должны разбиваться грамотными адвокатами.
Поэтому публикация данной судебной практики полезна как автолюбителям, так и адвокатам и юристам.
Что касается программы PC-Crash, прошу заметить, что я никогда не писал «Осторожно – PC-Crash», я писал «Осторожно, эксперт с PC-Crashем!»
PS. Автор статьи «влез» в новое дело по ДТП, где причиной является аквапланирование автомобиля. Подождем, чем кончится это дело. Возможно, будет интересная публикация.
PPS. Добавлено 6 документов по делу, предоставленных соавтором Полуэктовой Э.В.
Все статьи автора на Праворубе – по этой ссылке.
К сожалению, в Интернете весьма мало развернутой информации о судебных процессах, связанных с ДТП в гололед. Есть статья адвоката Трубецкого Н.А. из г. Невинномысска, есть множество советов на юридических сайтах. Но нет ответа, как четко, экспертным путем, разграничить «презумпцию виновности» водителя в случае возникновения заноса на скользкой дороге, от технических причин, не зависящих от действий водителя.
В указанной выше статье автор пишет, что в рамках уголовного дела автотехническими экспертизами исследовалась возможность заноса автомобиля при коэффициентах сцепления шин с дорожным покрытием 0.3 и 0.2. При этом, оценивая действия водителя, эксперт исходит из устоявшейся экспертной практики толкования п.10.1 ПДД, из которой следует, что раз водитель не справился с управлением, и произошло ДТП, значит, он выбрал неправильный скоростной режим. Из этого следует вывод, что любая скорость, если произошёл занос, не была безопасной. Но так ли это?
ДТП, в деле о котором я принял участие, произошло в Курганской области, в декабре, в темное время суток. Автомобиль Hyundai H1 занесло, он съехал в левый кювет, где в неизвестной последовательности опрокинулся и ударился о столбы дорожного знака. На схеме ДТП зафиксированы следы юза длиной 26 м, сотрудником ГИБДД зафиксировано наличие гололеда на дорожном покрытии, составлен акт выявленных недостатков в содержании дорог.
Дальше в судах общей юрисдикции водителем автомобиля Hyundai H1 и предприятием по строительству, ремонту и содержанию автомобильных дорог обжаловались административные протоколы.
При этом дорожники указывали на то, что инспектор ГИБДД вышел за пределы компетенции, установив факт гололеда без специального оборудования, визуально и путем скольжения подошвой обуви. По этому факту ГИБДД Курганской области была проведена проверка, и из ответа начальника следовало, что инспектор не вышел за рамки полномочий. Он не обязан устанавливать коэффициент сцепления на месте ДТП, а обязан фиксировать то, что есть фактически. С чем и согласился суд общей юрисдикции.
В Арбитражный суд Курганской области был подан иск предприятия – владельца автомобиля Hyundai H1 к предприятию по строительству, ремонту и содержанию автомобильных дорог. То, в свою очередь, предъявило встречный иск за порчу дорожного знака.
По версии водителя автомобиля Hyundai H1 «на повороте заднюю часть автомобиля занесло на скользком покрытии дороги, я пытался справиться с управлением автомобиля, но не справился, машину занесло в кювет, опрокинуло на крышу». Со слов водителя, он двигался со скоростью около 30 км/ч.
По версии водителя автомобиля, следовавшего позади автомобиля Hyundai H1, «автомобиль ВАЗ-2107 двигался на удалении 50…70 м за микроавтобусом Хундай со скоростью около 80 км/ч. Микроавтобус стал обгонять большегрузный автомобиль и выехал на полосу встречного движения, левой стороной выехал на обочину, съехал в левый кювет и перевернулся. Далее на крыше переместился 30…40м, ударился о дорожный знак и остановился».
Итак, водитель не справился с управлением, так как допустил ошибку, или дорожные условия были таковы, что занос автомобиля имеет техническую причину? В таких делах краеугольный камень – заключение эксперта. С этой точки зрения проанализируем две произведенные по решению арбитражного суда судебные экспертизы.
1. Экспертиза к.т.н., доцента Хоменко С.Е.
На разрешение эксперта был поставлен вопрос, определить причину дорожно-транспортного происшествия. Им при исследовании использовалась уже знакомая читателю компьютерная программа анализа столкновений автомобилей PC-CRASH, предназначенная для анализа столкновений автотранспортных средств, моделирования динамики и кинематики их движения, а также для решения других задач при анализе ДТП.Проследим внимательно логику эксперта.
При движении автомобиля по заданной траектории эксперт использовал общепринятую Fuzzy модель водителя. Сразу требуется уточнить, что это такое.
Fuzzy – это нечеткая логика, это — математическое понятие.
В PC-Crash нечеткая модель является моделью на основе правил, которые используют расстояние между точкой наблюдения и последующей точки на пути, и разницу между требуемым углом отворота и текущим курсовым углом транспортного средства как исходные данные. Заложенный в программу набор правил определяет угол поворота руля. Расчет ведется на каждом шаге (по времени) интегрирования.
Fuzzy водитель (т.е. робот) – осторожен. Посмотрите на картинку из технического руководства PC-Crash. Ему задана траектория движения по красной сплошной линии, а он фактически едет по красной пунктирной линии, воздерживаясь от резких поворотов. Едет при заданных ему ограничениях скорости 40 км/ч, угла поворота руля не более 20 градусов и скорости поворота руля не более 20 градусов в секунду.
Как исходные данные экспертом принят коэффициент сцепления шипованых шин на льду 0.25.
Далее эксперт проверяет версию водителя автомобиля Hyundai H1 путем моделирования движения этого автомобиля с выездом на полосу встречного движения и возвращением обратно с постоянной скоростью 30 км/ч. Это показано на рис.3 к его заключению. Видно, как осторожный Fuzzy водитель аккуратно рулит в гололед. Из рис.4 видно, что Fuzzy водитель при этом поворачивал руль чуть более чем на 2.5 градуса, да и скорость поворота руля была невелика. Так от -2 градусов до 1.5 градусов, или всего на 3.5 градуса руль повернут за время около секунды.
В самом деле, занос автомобиля, движущегося по покрытию с равномерным коэффициентом сцепления, происходит под действием центробежной силы. Но для этого надо, чтобы автомобиль при скорости 30 км/ч начал двигаться по кривой с радиусом менее 35.4 м.
Тогда эксперт предполагает обратное – пусть автомобиль Hyundai H1 уже в заносе. На рис.7 видно, что автомобиль, угол продольной оси которого составляет 20 градусов к дороге, движется параллельно дороге. Из рис.8 видно, что резкий поворот руля вправо, примерно на 12 градусов за четверть секунды, затем влево на 12+6=18 градусов за еще 2 секунды, затем выравнивание руля за еще 2 секунды решают все проблемы гололеда. Или, как пишет эксперт, «автомобиль достаточно просто выводится из заноса».
К чему этот расчет движения? Если показать, что автомобиль может маневрировать на гололеде, то кто бы сомневался? Если показать, что водитель автомобиля Hyundai H1 фактически поехал по кривой с радиусом меньше критического, то почему это не показано?
Вывод эксперта в этой части таков: версия о произвольном возникновении заноса автомобиля Хундай в данных дорожных условиях при прямолинейном движении с постоянной скоростью 20...30 км/ч технически несостоятельна, занос автомобиля Хундай мог произойти только в результате применения неадекватного приема управления автомобилем – резкого поворота руля и (или) резкого разгона с пробуксовкой колес. При этом водитель автомобиля располагает возможностью удержать автомобиль на проезжей части дороги.
Соответствует ли сделанный вывод произведенному исследованию? Представляется, что с методологической точки зрения – нет. Эксперт рассматривает два, выбранных им произвольно, режима движения автомобиля, включая действия водителя рулем. Затем показывает, что при этом последствий можно избежать, презумпируя этим виновность водителя, вменяя ему конкретные неадекватные приемы управления автомобилем – резкий поворот руля и (или) резкий разгон с пробуксовкой колес. Но даже если и так – то где в исследовании резкий поворот руля, где резкий разгон с пробуксовкой колес?
С технической точки зрения это непонятно. Достаточно ли, например, факта того, что в некоторые сутки на небе не было солнца для утверждения, что планета Земля в этот период не вращалась вокруг своей оси? Что скажут юристы?
Далее эксперт проверяет версию свидетеля. Анализирую фотографии автомобиля, автотехник указывает на значительные повреждения правой стороны автомобиля Hyundai H1, «свидетельствующие о силовом взаимодействии с посторонним объектом».
Значительные – это сколько? Чем «значительные» повреждения отличаются от незначительных? Или, значительные по сравнению с чем? Но смысл утверждения эксперта о том, что повреждения правой стороны автомобиля Hyundai H1 получены именно путем силового взаимодействия с посторонним объектом, сомнений не вызывают.
Читаем далее. Дорожный знак представляет собой в том числе «трубы значительного сечения с соответствующими прочностными характеристиками».
Ну вот опять автотехник полез в сопромат. Значительное сечение – это сколько, чем отличается от незначительного? Какие именно прочностные характеристики имеются в виду? И «соответствующие прочностные характеристики» – это сколько и чего в числах и единицах измерения?
В предыдущем абзаце это – не просто стёб. Сейчас мы увидим, как этот посыл плавно, само собой, перетечет в вывод.
Из рис.13 видно, что автомобиль Hyundai H1 до начала заноса в процессе обгона благополучно проходит около 200 м пути (20 квадратиков координатной сетки по 10 м каждый) со скоростью около 20 м/с (73 км/ч – по версии эксперта). Затем почему-то «в процессе обгона водитель автомобиля применил несоответствующие в данным дорожным условиям и данной скорости управляющие воздействия (поворот рулевого колеса, нажатие на педаль акселератора), в результате чего автомобиль занесло, водитель потерял контроль над движением автомобиля». Из рис.15 видно, что, по версии эксперта, водитель автомобиля Hyundai H1 сначала повернул руль в одну сторону почти на 5 градусов за 2 секунды, а затем в другую на 7 градусов за 1 секунду, вот и получился занос.
Из нижнего графика на рис.15 и текста заключения видно, что в момент удара о «трубы значительного сечения с соответствующими прочностными характеристиками» скорость автомобиля Hyundai H1 была около 40 км/ч.
Теперь всем понятно, почему выше и повреждения правой стороны автомобиля Hyundai H1 значительные, и «трубы значительного сечения с соответствующими прочностными характеристиками»? А чтобы не сомневались, что скорость в момент удара была 40 км/ч, а в начале обгона – под 80 км/ч.
Вывод эксперта: версия водителя и пассажира автомобиля ВАЗ-2107 Гончар В.А. и Абрамова С.П. с технической точки зрения состоятельна и не противоречит обстоятельствам ДТП, за исключением момента столкновения автомобиля Хундай с препятствием.
В чем исключение, неясно, но последняя версия состоятельна, и именно с технической точки зрения, и причиной данного ДТП является несоответствие действий водителя автомобиля Хундай требованиям п.10.1. абз.1. ПДД РФ.
2. Экспертиза к.т.н., доцента Никонова В.Н.
Автор в первой части заключения рассмотрел краш-тест автомобиля Hyundai H1 на боковой удар тележкой с известной скоростью и массой. Из данных краш-теста была установлена жесткость боковой поверхности автомобиля.Тогда, на сопоставимой площади повреждений, из условия равенства кинетической энергии автомобиля Hyundai H1 в момент удара о дорожный знак, энергии, затраченной на деформацию, было установлено, что скорость автомобиля Hyundai H1 в момент наезда на столб была около 3 км/ч.
Фактическая скорость автомобиля Hyundai H1 в момент наезда на дорожный знак была меньше, так как в расчет включены деформации, полученные при опрокидывании автомобиля, источник которых мог иметь статический характер, как, например, профиль опорной поверхности около дорожного знака в виде косогора, ям и тому подобное.
То есть никаких 40 км/ч при получении значительных повреждений правой стороны автомобиля Hyundai H1при ударе о «трубы значительного сечения с соответствующими прочностными характеристиками» не было. Скорость была в 10 раз меньше.
Далее установлено, что в диапазоне возможных значений коэффициента сцепления шин с дорогой, с учетом скорости в момент наезда на знак 3 км/ч, скорость автомобиля Hyundai H1 перед началом заноса была 21-37 км/ч.
Здесь частично не учтено движение по снегу в кювете, так как длина этой части пути неизвестна. Но даже если значение коэффициента сцепления увеличить до 1, или в 4 раза, что технически невозможно, расчетная скорость вырастет в два раза и будет меньше разрешенной 90 км/ч. И даже если скорость в момент наезда на знак фактически была больше 3 км/ч, то это отклонение, как следует из расчетной формулы на стр.7 заключения, не приведет к существенному изменению расчетной скорости.
С использованием моделирования движения автомобиля Hyundai H1 было показано, что автомобиль не заносит при движении в повороте с радиусом движения более критического значения. Но при наезде на участок гололеда правыми колесами немедленно возникает занос.
При движение в прямом направлении критерием, характеризующим устойчивость автомобиля против заноса, является момент начала пробуксовывания колес ведущей оси.
Поэтому условие возникновения заноса движущегося автомобиля есть превышение суммарной окружной тяговой силы на ведущих колесах автомобиля над суммарной силой сцепления ведущих колес автомобиля.
Далее исследование проводилось по методике 1967 года, приложенной к этой статье.
Из сравнения возможных диапазонов значении окружной тяговой силы на ведущих колесах автомобиля Hyundai H1 и силы сцепления ведущих колес автомобиля при его движении с ускорением установлено, что условия для возникновения заноса имелись при наличии участков с низким коэффициентом сцепления, например, в виде стекловидного льда.
Анализ данных по погоде в месте ДТП в день ДТП и предшествующие дни показал, что фактически имелись условия для образования стекловидного льда на дорожном покрытии.
Согласно методическим указаниям «Судебная автотехническая экспертиза. Ч.2. М.:
ВНИИСЭ МЮ РФ, 1980», при экспертном исследовании потери курсовой устойчивости автомобиля недостаточно констатировать, что потеря устойчивости произошла под действием боковых сил или поворачивающих моментов. Необходимо также установить причины возникновения этих сил или моментов.
При этом нужно иметь в виду сложность и многообразие условий их появления и исследовать влияние не только одного эксплуатационного фактора, но и совокупности некоторых из них.
Но если появления боковой силы или момента от одной причины достаточно для заноса или опрокидывания, то на него можно указать как на причину потери устойчивости.
В связи с этим был сделан вывод о том, что причиной дорожно-транспортного происшествия является наличие на дороге участка с низким коэффициентом сцепления,
характерным для стекловидного льда.
Что было дальше
Представители предприятия по строительству, ремонту и содержанию автомобильных дорог были недовольны выводами эксперта. Эксперт был допрошен в суде в присутствии специалиста из Курганского политехнического университета, но этот допрос дорожникам ничего не дал – все обосновано, по методикам, голословных утверждений нет.Тем не менее, ходатайство о проведении повторной экспертизы дорожниками было подано, и мотивированное возражение эксперта имеется в приложенных документах.
Там же приложено и решение суда – дорожники должны платить.
Обсуждение
Итак, экспертным путем можно разграничить «презумпцию виновности» водителя в случае возникновения заноса на скользкой дороге от технических причин, не зависящих от действий водителя. Конечно, если факт гололеда закреплен документально. Пример этого дела и примеры в приложенной части методики это подтверждают и видно, какие исходные данные для таких расчетов требуются.
Предположения экспертов в таких случаях, или их глубокомысленные потуги дать технико-юридическое обоснование выводу «раз занесло – значит сам виноват» должны разбиваться грамотными адвокатами.
Поэтому публикация данной судебной практики полезна как автолюбителям, так и адвокатам и юристам.
Что касается программы PC-Crash, прошу заметить, что я никогда не писал «Осторожно – PC-Crash», я писал «Осторожно, эксперт с PC-Crashем!»
PS. Автор статьи «влез» в новое дело по ДТП, где причиной является аквапланирование автомобиля. Подождем, чем кончится это дело. Возможно, будет интересная публикация.
PPS. Добавлено 6 документов по делу, предоставленных соавтором Полуэктовой Э.В.
Все статьи автора на Праворубе – по этой ссылке.
Рейтинг публикации:
«
Уважаемый Владимир Николаевич, в очередной раз с удовольствием отметил для себя несколько важных выводов, сделанных Вами.
Чтобы не случилось с машиной, виноват водитель, т. к. он должен двигаться со скоростью, обеспечивающей безопасность движения. Бред, но все же.
Очень хорошо сказано, про отсутствие закона в возражениях стороны. Когда я крайний раз попросил суд назвать правовую норму, на которой основано решение суда, они — тройка времен 37 года, аж чуть со злости не лопнули. Какой закон, когда тут усмотрение суда восседает. Как сказал им в угоду истец — «Уважаемый высокий суд!»
Очень здорово утерли нос, что использованная методика утверждена Минюстом.
Ну и в целом, обоснование «по полочкам» в «пух и прах» разнесло экспертизу «эксперта» с корочкой.
С таким экспертом как Вы, Владимир Николаевич, можно смело идти… в защиту прав потерпевших.(handshake)
Уважаемый Евгений Алексеевич, этот материал трудно переварить (если Вы сами не улетели в кювет в гололед :) ), но Вы переварили. Поэтому и с Вами можно смело идти… в защиту прав потерпевших.
(handshake)
Работа проделана. Оценка заключению эксперта дана судом. Однако, не покидает ощущения некой двоякости. На первый взгляд — отсутствие технической возможности предотвратить неуправляемый занос у водителя м/а Хундай (до чего же мерзко звучит русская транскрипция!) возлагает всю тяжесть материального бремени восстановления авто на дорожников. А с другой стороны совершенно непонятным выглядит решение ГАИ об отказе в привлечении водителя по п.10.1 ПДД. И это при явном нарушении оного пункта возичим! К слову сказать, экспертное заключения уважаемого к.т.н. Никонова в данном случае никак не вступало бы в противоречие с ПДД. Ведь водитель действительно не имел возможности предотвратить занос, поскольку нарушил ПДД!
Кстати сказать, Арбитражный суд Ростовской области, ещё в 2011, если не ошибаюсь году, постановил решение при аналогичных обстоятельствах намного более взвешенно. Соотношение компенсации расходов на восстановительный ремонт суд установил в пропорции 50/50! Вот так и получается, что единство судебной практики оказывается фантомом.
Уважаемый Александр Владиславович, автомобиль — не идеальное средство передвижения, динамических характеристик автомобиля существует множество. И они рассчитаны на определенные дорожные условия. В частности, на коэффициент сцепления шин с дорогой не менее 0.4 согласно ГОСТу на дороги. Поэтому экспертиза разделяет технические причины заноса от п.10.1 ПДД.
Например, Вы спокойно едете по сухому асфальту на повороте не более 90 км/ч, а из впереди идущего попутно авто вам под колеса неожиданно выливают канистру масла. Все, иди Соловьев сюда — вот тебе п.10.1 ПДД? Уверен, что Вы с радостью подпишите протокол ;)
Цитаты из госметодики:
При экспертном исследовании недостаточно констатировать, что потеря устойчивости автомобиля произошла под действием боковых сил или поворачивающих моментов. Необходимо также установить причины возникновения этих сил или моментов. При этом нужно иметь в виду сложность и многообразие условий их появления и исследовать влияние не только одного эксплуатационного фактора, но и совокупности некоторых из них. Если появления боковой силы или момента от одной причины достаточно для заноса или опрокидывания, то на него можно указать как на причину потери устойчивости. Если же влияние одной из причин на потерю устойчивости незначительно, приходится рассматривать всю совокупность условий. Для этого необходимо полное и тщательное исследование всех обстоятельств ДТП.
Следует отметить, что водитель все действия выполняет на основе приобретенных им навыков по управлению ТС и возможность погасить занос в большей степени зависит от его опыта и субъективных качеств. Эксперт может говорить о том, как следовало действовать водителю автомобиля для гашения начавшегося заноса, но не может категорически утверждать, что данный водитель по своим психофизиологическим возможностям мог это сделать в условиях конкретного ДТП.
Уважаемый Владимир Николаевич! Никакой коэффициент сцепления колес с дорогой не заменит водителю прострацию головного мозга. Так говорил мой комадир роты. А он знал толк в армейской вербальной нетленке! Ибо… Только заведомо умалишенный может выписывать на обледенелой дороге описанные Вами столь замысловатые пируэты. На подобных гонщиков п.10.1 ПДД — единственная управа.
В конце концов, ведь в условиях гололеда бьются далеко не все авто!
Или «спортсмены», или «чайники». Прочие аккуратно-осторожно добираются до пункта назначения благополучно.
Только заведомо умалишенный может выписывать на обледенелой дороге описанные Вами столь замысловатые пируэтыУважаемый Александр Владиславович, с удовольствием возвращаю Вам комплимент в виде прострации головного мозга. Дело-то в том, что пируэты в гололед виртуозно описал не я, а курганский эксперт Хоменко.
Внимательны ли Вы за рулем? Впрочем, это не важно. Главное, внимательно перечитайте мою статью.
Неужели? А кто писал о коэффициенте сцепления колес с дорогой, и о потере оного в описуемом случае? Разве не Вы, уважаемый Владимир Николаевич "...В связи с этим был сделан вывод о том, что причиной дорожно-транспортного происшествия является наличие на дороге участка с низким коэффициентом сцепления,характерным для стекловидного льда..."?
А где же оценка, маститого и, безусловно, уважаемого эксперта, к.т.н. Никонова В.Н. действиям разгильдяя-водителя, распорядившегося т/с на участке дороги с низким коэффициентом сцепления заведомо с нарушением п.10.1 ПДД?
Уважаемый Александр Владиславович, локальный участок стекловидного льда, практически невидимого а темное время суток, при скорости до 40 км/ч — разгильдяйство водителя? (wasntme)
Ваш комплимент остается Вашим. Поздравляю! (F)(giggle)
Однако, Ваш «комплимент» прямо перешел в Ваш же диагноз, уже неуважаемый Александр Владиславович.
:(
Мне определенно безразлично уважение подобных к.т.н. Никонову субъектов.
Лечитесь, Александр Владиславович, здоровье — прежде всего. (rofl)
Да вы невежа. Как и ваш сенсей, которому поете оды.
А где же оценка, маститого и, безусловно, уважаемого эксперта, к.т.н. Никонова В.Н. действиям разгильдяя-водителя, распорядившегося т/с на участке дороги с низким коэффициентом сцепления заведомо с нарушением п.10.1 ПДД?А ведь вопросы оценки действий водителя не входят в компетенцию эксперта. Кстати, указанная попытка эксперта Хоменко была одной из нескольких причин, по которым его экспертное заключение не признано судом допустимым доказательством.
А жаль, что на Праворубе не просят справки о состоянии здоровья. Не обращайте внимание, уважаемая Эвелина Вячеславовна.
Александр Владиславович! Позволю не согласиться с Вашим выражением: «А где же оценка, маститого и, безусловно, уважаемого эксперта, к.т.н. Никонова В.Н. действиям разгильдяя-водителя, распорядившегося т/с на участке дороги с низким коэффициентом сцепления заведомо с нарушением п.10.1 ПДД?», так как, во-первых, оценка действий водителя прерогатива только лишь суда и правоохранительных органов, во-вторых, безопасной считается скорость установленная законодателем на определенном участке дороге, в-третьих, не все являются профессионалами и многие только начинают свой «тернистый путь». А в общем создается впечатление, что Вы, Александр Владиславович, имеете личную неприязнь к Владимиру Николаевичу, и перешли из обсуждения проблемы к межличностным отношениям, а это по моему мнению не допустимо и показывает Вашу хамскую натуру. Очень жаль когда видишь такое особенно среди адвокатов.
Уважаемый Александр Владиславович, извините, что вмешиваюсь в полемику. Несмотря на то, что я лицо заинтересованное в этом деле и несомненно не могу быть беспристрастной, но разрешите поинтересоваться, на чем основывается Ваше утверждение о нарушении водителем пункта 10.1 ПДД?
Уважаемая Эвелина Вячеславовна, позволю себе вмешаться, хотя я — лицо не заинтересованное.
на чем основывается Ваше утверждение о нарушении водителем пункта 10.1 ПДД?Ни на чем у него не основано. На эмоциях (на внутреннем убеждении). (shake)
Как всегда — шикарнейший «разбор полётов» (Y) (bow)
Особенно мне понравились возражения по дополнительному ходатайству о назначении повторной экспертизы — всё четко и аргументировано, без «соплей» (handshake)
Думаю, что Решение суда устоит и в апелляции, и в кассации.
Публикацию добавил себе в избранное и личные заметки — надеюсь, что мне это не пригодится, но на всякий случай, методику борьбы с нерадивыми дорожниками нужно иметь под рукой ;)
Уважаемый Иван Николаевич, думаю, что «разборы полетов» в ближайшем будущем станут преобладать в моей деятельности. Эксперты с PC-Crashем, как инопланетяне, уже здесь.
На прошлой неделе по скайпу разбирал адвокату их «полеты» в Твери, где они установили скорость наезда на пешехода исключительно моделированием. Показал, что их картинки и цифры не имеют друг к другу никакого отношения.
:)
Уважаемый Владимир Николаевич, так с Вашими-то знаниями, методикой, наработками и опытом, уже давно пора переходить к дистанционному консультированию юристов и рецензированию заключений других экспертов ;)
Уважаемый Иван Николаевич, Если не секрет, то каким боком рецензирование заключения эксперта может быть отнесено к решению юридических вопросов. Рецензирование чужих заключений не входит в компетенцию эксперта. Если защиту не устраивает заключение одного эксперта, то пусть заявляют ходатайство о назначении др. экспертизы.
Уважаемый Владимир Николаевич, еще раз спасибо! Приятно было работать с Вами! (handshake)
Эксперт Хоменко тихо плачет в сторонке, как и ответчики (они же истцы по встречному иску).
Уважаемый Владимир Николаевич, если позволите, в рамках публикации с удовольствием приобщу к материалам, имеющиеся документы по делу.
Уважаемая Эвелина Вячеславовна, приобщайте конечно, если считаете необходимым. Важно более полно осветить это дело на Праворубе, так как подобные случаи — не редкость, и многим это поможет.
Уважаемый Владимир Николаевич, отличная работа! У нас сейчас в работе подобное дело. Разрешите ходатайствовать о приглашении вас в качестве судебного эксперта?
Попробуйте, уважаемый Александр Николаевич. Может ваш суд и отправит дело за тридевять земель ;)
Могу точно сказать, что если мне понадобится эксперт в области ДТП, то кандидатура у меня одна — Владимир Николаевич. И другим я его буду рекомендовать от своего имени.
Есть специалисты, квалификацию которых можно узнать по их многим трудам. Для определения квалификации Владимира Николаевича достаточно ознакомиться с любым одним трудом, размещенным на сайте. Таких специалистов принято называть «единичными экземплярами», и это самая наивысшая похвала специалисту, которую мне доводилось слышать от профессионалов различных специальностей. (bow)
Действительно, следует более трепетно относиться к вопросу о соответствии или несоответствии (с технической, сугубо технической, разумеется, точки зрения) действий водителя п.п. 10.1 «в условиях гололёда»: одно дело, когда валит снег и всё полотно им покрыто или сплошная «каша» на дороге, кроме того, на глазах «каша» встаёт льдом, а другое — когда на чистом и сухом асфальте обнаруживается локальное, но довольно крупное пятно действительно голого и очень скользкого льда. Сам попал на такое, причём в процессе выруливания на обгон :-( Вместо обгона, как мыло в ванной, через всю встречку уехал в противоположный газон. Снёс забор и два дерева :-( (Мицубиси Паджеро) :-( Судиться не стал, хоть знал, что были хорошие шансы — не до того, работы много :-(
Вспомнил, как пару лет назад мне клиент послал водителя, а он здорово опоздал. Оказалось, он чуть с моста не улетел. Кто бы знал, что ранним утром участок перед мостом станет сплошным льдом, причём все другие лужи просто покрылись корочкой, но остались лужами, а тут его пронесло как на лыжах. Встал над обрывом у реки, т.к. успел отвернуть, понимая, что перила моста снесёт точно.
Все споры о п.10.1 ПДД, возникшие при обсуждении статьи, полагаю, сводятся к абз.2 этого пункта, где сказано: "… которую водитель в состоянии обнаружить..."
P.S. Надысь пытались штрафовать за переход дороги. Говорю, что тут перекрёсток. А мне типа — вон там переход, и его видно отсюда. Я им в ответ, извините, в правилах сказано не «можно увидеть», а «в зоне видимости», моя зона смотрит вперёд, а не по бокам.
моя зона смотрит вперёд, а не по бокам
А что, уважаемый Владислав Александрович, Вы не пользуетесь зеркалом заднего вида, закрепленным на головном уборе? Непорядок, надо вашему ГИБДД подсказать :)
Блин! А я всё думаю, как мне мой задний вид посмотреть??? 8-|
Вот что значит техник! Не то что мы, гуманитарии…
Уважаемый Владислав Александрович, какой-то неопытный водитель у Вас был (наверное первый сезон за рулем), что не знает что ли что на мостах и путепроводах при понижении температуры с "+ «на „-“ наледь образуется в первую очередь. Странно как-то, водитель лужи на дороге покрытые коркой льда обнаружил, а мост не увидел.
Уважаемый Игорь Юрьевич, Согласен с Вами если водитель в состоянии обнаружить неблагоприятные дорожные условия, то возможность выбора скорости соответствующей этим дорожным условиям у него есть, и в данном случае если занесло то сам виноват. Ну а если внезапно выехал на обледенелый участок которого не видел (и не мог своевременно обнаружить), то совсем другое дело.
Уважаемый Алексей Николаевич, обычно, на такие доводы в суде я слышу: «А если бы выбежал ребёнок?!»
Уважаемый Игорь Юрьевич, На такой довод можно ответить " что если бы все сидели дома, то ничего бы не случилось". Любое ДТП (которое как известно является случайным событием) исследуется от того что было, т.е. от кульминационной фазы (столкновение, наезд и т.п.) в обратной хронологии, а не наоборот (если бы представить наоборот то применительно к «выбежавшему ребенку», водитель будучи экстрасенсом должен был предвидеть что именно в определенном участке планеты Земля и именно в то время когда это должно случиться на дорогу выбежит ребенок причем какой-то определенной скоростью ) Ну в общем сточки зрения диалектического материализма сущий бред этот довод о ребенке
Уважаемый Алексей Николаевич, весьма спорно. Зимой на дороге логично предвидеть скользкие участки. Летом — другое дело :) Летом, обычно объясняют: «Вдруг меня ослепило Солнце, внезапно показавшееся из-за ёлки». В последнем случае за возмещением причинённого вреда следует обращаться прямо к Создателю? (giggle)
Уважаемый Игорь Юрьевич, а может быть не к создателю, а к врачу, который глазки лечил и это вызвало повышенную светочувствительность.
Того, что заявил такое и предъявил к дорожникам, послали не к врачу. В. т.н. «пеший эротический тур» его послали (giggle)
Уважаемый Игорь Юрьевич, Ну так если ослепило, то в соответствии с требованиями ПДД следует остановиться не меняя полосы движения (что вполне логично, ведь куда ехать-то не видно). Были в моей практике и такие дела с елками, березами и солнцем.
Вам большое человеческое спасибо, за такие материалы! Добавлю в копилку знаний!
К вопросу о гололёде на дорогах.
↓ Читать полностью ↓
Существует различная нормативно-техническая документация (НТД), регулирующая технические требования и обязанности ДЭП по ремонту и содержанию дорог: ГОСТы, Постановления Правительства, Таблицы классификации дорог и т.п., которыми, в частности, установлены предельно допустимые повреждения покрытия и сроки их ликвидации.
Так, на дорогах федерального и республиканского значения (в зависимости от интенсивности движения), ДОПУСТИМАЯ ТОЛЩИНА УПЛОТНЁННОГО СНЕГО НА ПРОЕЗЖЕЙ ЧАСТИ НЕ ПРЕДУСМОТРЕНА, а МАКСИМАЛЬНЫЙ СРОК ОКОНЧАНИЯ СНЕГООЧИСТКИ, ЛИКВИДАЦИИ ГОЛОЛЁДА И ЗИМНЕЙ СКОЛЬЗКОСТИ УСТАНОВЛЕН от 3 до 8 часов.
То есть, на федеральных и республиканских дорогах не должно быть снежного (снежно-ледового) наката и тем более – не допускается образование колеи. Снежный накат и гололёд должны ликвидироваться в срок от 3-х до 8 часов. А до того «дэповцы» обязаны установить предупреждающие дорожные знаки и ограничить скорость движения.
Например, если вечером образовался гололёд, по причине которого ночью произошло ДТП, а очистка дороги началась только утром, то налицо нарушение нормативов работниками ДЭП.
За эти нарушения, приведшие к причинению ущерба или тяжких последствий, предусмотрена административная (ст. 12.34 КоАП РФ) либо уголовная (ст. 266 УК РФ) ответственность работников дорожно-эксплутационных предприятий.
Однако в подавляющем большинстве случаев, с подачи ГИБДД и следствия, эту ответственность работников ДЭП суды возлагают на водителей, приписывая им невыполнение требований п. 10.1 ПДД РФ – «не учёл дорожных и метеорологических условий», а это в корне неверно! Помнится, в одной из ТВ-передач очень точно было подмечено: Чем тяжелее последствия, тем охотнее суды приписывают вину причинителю вреда.
С таким положением необходимо бороться, и это филигранно в очередной раз продемонстрировал уважаемый В.Н. Никонов.
Отрадно, что его позицию поддержало большинство откликнувшихся «праворубцев», за исключением г-на Соловьёва, который вместо аргументов конструктивной полемики перешёл на личностные выпады. Фу-у-у!
И ещё. При заносе ТС в условиях гололёда, особенно – в ночное время, когда гололёд невозможно заблаговременно обнаружить, пока на него не попадёшь, и если дорожники не ограничили скорость и не выставили предупреждающих знаков, всегда необходимо иметь в виду, что действия водителя ТС, находящегося в заносе, НЕ РЕГЛАМЕНТИРОВАНЫ ПДД РФ. Вот поэтому и необходимо устанавливать причину заноса ТС.
Постановлением Пленума Верховного Суда РФ от 09.12.2008 №25 «О судебной практике по делам о преступлениях, связанных с нарушением Правил дорожного движения…» (п.5) установлено:
«Обратить внимание судов на то, что при определении причин создавшейся аварийной обстановки необходимо установить, какие пункты правил дорожного движения… нарушены и какие нарушения находятся в причинной связи с наступившими последствиями».
Практикой в области судебной автотехники выработаны следующие критерии по определению причинно-следственной связи по делам о дорожно-транспортных происшествиях (ДТП).
1. Если изменение фактора, приведшего к последствиям, изменяет эти последствия, то этот фактор находится в причинной связи с этими последствиями.
2. Если изменение фактора, приведшего к последствиям, не влияет на последствия, то данный фактор не находится в причинной связи с этими последствиями.
Эти суждения можно представить в следующей упрощённой схеме:
1. Изменение фактора – изменение последствий – есть причинная связь.
2. Изменение фактора – отсутствие последствий – нет причинной связи.
Так, агрегат может быть неисправным, но работоспособным и эта неисправность не будет находиться в причинной связи с последствиями. Например, тормозные колодки сношены до металла, но торможение эффективно.
Напротив, неисправность тормозной системы, не позволившая затормозить ТС при опасной ДТС и приведшая к ДТП, находится в прямой причинной связи с ДТП, так как изменение данного фактора, то есть исправность тормозной системы, позволяет затормозить ТС и тем самым изменяет последствия в виде ДТП.
16.07.2014. Александр Клявин.
ответственность работников ДЭП суды возлагают на водителей, приписывая им невыполнение требований п. 10.1 ПДД РФУважаемый Александр Эльмартович, совершенно согласен с Вами. Реальный автомобиль — это не детская игрушка в руках, которой можно моментально изменить направление движения, скорость, заставить перелететь препятствие…
К сожалению, п.10.1 в таких случаях активно «насаждается» государственными экспертами. Так легче, не надо думать, делать расчеты. Короче, государство, как всегда, заботится о нас
:(
Нужны ли специализированные суды по ДТП?
В судебной практике давно выделяются те или иные категории дел, которые рассматриваются в особом порядке (не путать с «особым порядком» в плане УПК РФ). Кажется, готовится образование т.н. «ювенальной юстиции», которой будут подведомственны дела, связанные с детьми.
А почему уголовные и гражданские дела по ДТП до сих пор не выделены в отдельную категорию?
Ежегодно на дорогах России гибнет от 20 до 30 тысяч человек, около 250-300 тысяч остаются калеками… Только за один год жертв больше, чем за всю историю наших потерь в Афгане. Правда, полшага в этом направлении уже сделано: В каждом (?) регионе образованы спецотделы по расследованию ДТП, где (в идеале) должны быть сосредоточены специалисты по этим делам. И вот, худо-бедно, преступление по ДТП расследовано, и дело попадает судье, который не компетентен в данной области…
Вот конкретный пример. Женщина в судейской мантии (Чишминский районный суд Республики Башкортостан), не стесняясь участников процесса, прямодушно заявила: «Я, конечно, правила дорожного движения плохо знаю, хотя и вожу машину…». И это – не анекдот! Думаю, практикующие юристы-адвокаты могут и посмешнее случаи привести.
Порой, судьи слабо владеют понятийным аппаратом в области судебной автотехники, даже в рамках «Словаря основных терминов судебной автотехнической экспертизы» (например, издания ВНИИСЭ, ныне РФЦ СЭ). Зачастую судьи игнорируют методические рекомендации по назначению и проведению автотехнических экспертиз, издаваемые региональными ЛСЭ, что закреплено федеральным законом.
Судье, рассматривающему дело о ДТП, следует предметно знать и конкретно понимать терминологию и специфику судебной автотехники, иначе судебное расследование грозит стать необъективным. Что, к сожалению, происходит сплошь и рядом…
В каждом (?) регионе образованы спецотделы по расследованию ДТП, где (в идеале) должны быть сосредоточены специалисты по этим делам.Уважаемый Александр Эльмартович, Вашими устами да мёд бы пить, но… На «Праворубе» есть статья про женскую туфельку, специалистов из Набережно-Челнинского спецотдела следователей Мустафина и Буракшаева и адвоката Клявина.
Мустафина, помнится, это Вы довели до инфаркта. Буракшаев тогда ушел в туман, но, кстати, опять мне попался. Теперь с ним разбирается адвокат Фахрутдинов. Фаниль Шамилович — как и Вы, полковник в отставке. Он крутому специалисту Буракшаеву плешь проест с вероятностью 100%.
:D
Уважаемый Александр Эльмартович, Судей учат юридические ВУЗы в одном из таковых преподавал Ваш покорный слуга. На спецподготовку по курсу «Особенности расследования ДТП» было дано время в количестве 21 часа, на последующий курс «Судебная дорожно-транспортная экспертиза» 24 часа. Причем лекционные материалы пришлось составлять самому, поскольку за такое короткое время нужно было дать хотя бы основы предмета. Следует отметить что это были спец курсы (т.е. не основные предметы) и то на их введении в образовательный процесс пришлось настаивать. В данном случае речь идет об одном юридическом ВУЗе в других ничего подобного вообще не было. Так вот по причине отсутствия в программах обучения подобных предметов и получается что в среде юристов специалистов в расследовании ДТП мало и учиться им приходится на собственном опыте.
По делу «ДТП в гололед. Суд решил, что виноваты дорожники» добавлено Постановление апелляционной инстанции — решение Курганского арбитражного суда оставлено без изменений.
По деду «ДТП в гололед. Суд решил, что виноваты дорожники» добавлено Постановление (определение) суда кассационной инстанции - решения Курганского арбитражного суда и суда апелляционной инстанции оставлены без изменений.
Эххх, мнения судов арбитражных да в уши судов ОЮ...., а то одна фраза " в нарушение требований п.10.1 ПДД "… и акт об НДУ есть и двигался в потоке машин… и все равно «не учел, не снизил, и т.д.» А про дорожные службы даже и не вспоминают.
Уважаемый Владимир Николаевич, спасибо за интересную и полезную информацию!
Скажите пожалуйста, если акт выявления недостатков ДУ не составлялся и никаких тех. измерений не проводилось, возможно ли экспертным путем доказать несоответствие дороги требованиям ГОСТа (коэффициент сцепления). Имеется только схема ДТП, показания свидетелей, фото и видео, в самом определении инспектора ДПС об отказе в возбуждении дела указан «гололед»?
Заранее благодарю.
возможно ли экспертным путем доказать несоответствие дороги требованиям ГОСТаУважаемая Анна Викторовна, экспертный путь — это доказательство связи несоответствия дороги с ДТП. А само несоответствие доказывайте юридическим путем. Иначе экстрасенсорика получится — поколдует эксперт над схемой ДТП и установит гололед, погоду в момент ДТП в Рио-де-Жанейро, и кто победит на выборах в США .
:)
Уважаемая Анна Викторовна, Ну если инспектор написал то может быть и «гололед», а может быть и снежный накат и т.п., так это юристам решать справедлив ли вывод инспектора ДПС или нет, оценив эту информацию как доказательство. При этом из справочной литературы коэффициент сцепления автомобильных шин с поверхностью дороги при гололеде 0,2 и мене того, что явно меньше 0,4 допустимого ГОСТом.
Уважаемый Владимир Николаевич, очень полезная публикация. Сейчас участвую в аналогичном деле по ДТП. Ситуация просто один в один. Вменяют п. 10.1 ПДД. А мы стараемся доказать вину дорожников. Думаю Ваша публикация очень поможет. Спасибо большое.