С большим интересом прочитал публикацию А.В. Стрижака «Как растопить недопустимый гололед». Еще больший интерес вызвали комментарии к этой публикации.
Большая часть публикации посвящена экспертным заключениям, их оценке и сопоставлению, но в приложениях к публикации они отсутствуют, поэтому можно лишь догадываться об их содержании. Приходится ограничиваться анализом данных, приведенных в публикации.
Как следует из описания происшествия, автомобиль Ниссан осуществлял транспортировку на гибкой сцепке а/м Тойота. Перед началом буксировки оба водителя – Тойоты и Ниссана должны были руководствоваться требованиям п. 20.4. ПДД РФ:
Буксировка запрещается: в гололедицу на гибкой сцепке.Именно в гололедицу, а не при наличии зимней скользкости.
Как определить, была ли гололедица?
Ответ на этот вопрос содержит «ГОСТ Р 59434-2021 Дороги автомобильные общего пользования. Требования к уровню зимнего содержания. Критерии оценки и методы контроля». В Приложении А «Виды снежно-ледяных отложений (зимней скользкости) и условия их образования» указано — гололедица – тип зимней скользкости в виде стекловидного льда.
Стекловидный лед появляется на покрытии в виде гладкой стекловидной пленки толщиной от 1 до 3 мм и изредка в виде матовой белой шероховатой корки толщиной до 10 мм и более. (Руководство по борьбе с зимней скользкостью на дорогах. Отраслевой дорожный методический документ) .
Пункт 11.3. ГОСТ Р 59434-2021 устанавливает методы контроля:
11.3.1… наличие на покрытии снежно-ледяных отложений (зимней скользкости), наледи или оледенения определяют по 11.1.3.
11.1.3 На поверхностях конструктивных элементов, где не допускается появление снежно-ледяных отложений, наледей, УСП и снежных валов, их наличие определяют путем визуального осмотра.
Так что наличие гололеда определяется только органолептическим методом, все приборы для измерения коэффициента сцепления колеса с дорогой работают только при положительных температурах (от +50 С до +400 С – ГОСТ 33078—2014) и требовать их применения для установления наличия гололеда неправомерно. Поэтому, наличие гололеда должно устанавливаться при осмотре места происшествия без измерения коэффициента сцепления.
п. 10.4. ПДД РФ вводят ограничение скорости при буксировке:
Транспортным средствам, буксирующим механические транспортные средства, разрешается движение со скоростью не более 50 км/ч.Очевидно, что скоростной режим движения определяется водителем автомобиля-тягача, водитель буксируемого автомобиля повлиять на скорость буксировки практически не может. При этом, следует отметить, что состояние дорожного покрытия в процессе движения автомобилей может меняться — автомобили могут, двигаясь по снежному накату, выехать локальный на участок гололеда. Как следует из описания происшествия, при движении на спуске буксирующий и буксируемый автомобили стали совершать хаотичное вращение по проезжей части, биться об отбойники.
Не вижу оснований не соглашаться с экспертом Чагиным С.Ю. Вполне технически состоятелен вариант, при котором в результате подтормаживания на скользком (наличие зимней скользкости) спуске произошел занос буксируемого автомобиля Тойота, которого был выключен двигатель, не работал усилитель тормозов, АБС, система стабилизации (ESP), что отрицательно сказывается на устойчивости. А у Ниссана все это работало, но при заносе автопоезда прицеп, как правило, обгоняет тягача.
Таким образом, в данной ДТС опасность для движения возникла в результате потери контроля над движением со стороны водителей автомобилей Тойота и Ниссан. Какие действия и какого водителя – Ниссана или Тойоты послужили причиной заноса- не установлено. Причина потери контроля над движением ТС не установлена. При движении на прямолинейном участке дороги ни наличие гололеда, ни скорость движения не являются причиной заноса, а могут являться лишь необходимыми условиями для его возникновения.
Устойчивость автомобиля ограничена пределами сил сцепления колес с дорогой в поперечном направлении. Потеря курсовой устойчивости автомобиля возникает только при возмущающих воздействиях, превышающих силы сцепления колес с дорогой. При этом, в ряде случаев, у водителя может сохраниться возможность стабилизировать движение автомобиля, используя определенные алгоритмы применения управляющих воздействий, а также всегда есть возможность и усугубить ситуацию неверными действиями. Следовательно, причиной потери устойчивости автомобиля, скольжения колес является не низкое сцепления колес с дорогой и скорость движения, а внешние воздействия, неправильные приемы управления. Низкое сцепление колес с дорогой и повышенная скорость являются необходимыми условиями, а не причиной заноса.
В данной ситуации до момента заноса Ниссан с Тойотой двигались достаточно длительное время без потери устойчивости со скоростью до 78.9 км/ч, что весьма сомнительно, но так следует из материалов дела. Несмотря на запрет буксировки и превышение скорости, их водители сохраняли контроль над движением ТС. Следовательно, сам факт буксировки и превышение допустимой скорости не являются причиной ДТП.
А был ли гололед?
Факт возникновения заноса не может служить доказательством наличия гололеда. В данной ситуации Мерседес (фура) маневрировал и одновременно тормозил, тем не менее, сохранял контроль над движением. Ниссан с Тойотой двигались со скоростью 78,9 км/ч. Сомнительно, что это возможно в условиях гололеда. Кроме того, в условиях гололеда находятся все автомобили на данном участке, а занесло только два. При расчете выполненного маневра можно определить используемый коэффициент сцепления, но даже в этом случае надежно установить состояние дорожного покрытия не представляется возможным. Приводимые в различных таблицах диапазоны коэффициентов сцепления не является нормативным параметром для состояния дороги. Их значения находится в определенных диапазонах, близким к значениям для другого состояния дорожного покрытия, зависит от модели шин, установленных на автомобиль.
Обледенелая дорога – к-т сцепления 0,1-0,2, покрытая укатанным снегом – 0,2-0,3. Граница весьма зыбкая. Из этого следует, что наличие гололеда методами автотехнической экспертизы установить не представляется возможным. Можно только сделать вывод о наличии зимней скользкости.
Действия водителя Туарега — торможение при движении по своей полосе – соответствует п.10.1. абз. 2. Водителю фуры ПДД предписывают такие же действия – снижение скорости с момента обнаружения опасности для движения. Выезд на полосу встречного движения оправдан только в аварийной ситуации.
Таким образом, не удалось установить, какими действиями какого из водителей (Тойоты или Ниссана) создана опасность для движения. Не установлена правомерность выезда автомобиля Мерседес на полосу встречного движения. А для подтверждения наличия гололеда достаточно фиксации в Акте выявленных недостатков наличия гололеда, обнаруженного путем визуального осмотра проезжей части дороги.
В комментариях к статье много внимания уделяется компетенции экспертов-автотехников, в том числе – оценке соответствия действий водителей требованиям конкретных пунктов ПДД. В соответствии с Положением о Министерстве юстиции Российской Федерации и Приказа Министерства юстиции Российской Федерации от 14 мая 2003 года N 114, организационное и методическое руководство деятельностью судебно-экспертных учреждений возложено на РФЦСЭ имени А.Р. Шляхова при Минюсте России.
На сайте РФЦСЭ приведены задачи, решаемые экспертами-автотехниками специальности 13.1, в том числе:
- определение требований Правил дорожного движения Российской Федерации (далее – ПДД РФ), которыми в данной дорожно-транспортной ситуации (далее – ДТС) должны были руководствоваться участники дорожного движения;
- определение, соответствовали ли действия участников дорожного движения требованиям ПДД РФ, которыми в данной ДТС они должны были руководствоваться;
- определение причинной связи между несоответствиями действий участников дорожного движения требованиям ПДД РФ, которыми в данной ДТС они должны были руководствоваться, и фактом ДТП.
При этом эксперт рассматривает водителя ТС как оператора, выполняющего предписанные Правилами технические действия по управлению ТС. Оценка носит технический, а не юридический характер. Так что, оценка соответствия действий водителей требованиям конкретных пунктов ПДД находятся в компетенции экспертов-автотехников.
Ваши голоса очень важны и позволяют выявлять действительно полезные материалы, интересные широкому кругу профессионалов. При этом бесполезные или откровенно рекламные тексты будут скрываться от посетителей и поисковых систем (Яндекс, Google и т.п.).
Уважаемый Сергей Евгеньевич, публикацию, конечно, плюсанул.
↓ Читать полностью ↓
НО! Здесь есть одно огромное НО!
Этим делом дэтэпэшным я в прямом смысле живу пятый год.
Так что наличие гололеда определяется только органолептическим методом, все приборы для измерения коэффициента сцепления колеса с дорогой работают только при положительных температурах (от +50 С до +400 С – ГОСТ 33078—2014) и требовать их применения для установления наличия гололеда неправомерно.
Поэтому, наличие гололеда должно устанавливаться при осмотре места происшествия без измерения коэффициента сцепления.
А для подтверждения наличия гололеда достаточно фиксации в Акте выявленных недостатков наличия гололеда, обнаруженного путем визуального осмотра проезжей части дороги. Полностью с этим согласен! И я пишу об этом во всех своих процессуальных документах, ссылаясь на соответстующий ГОСТ.
НО опять таки НО!
В кассационной практике нашего Восьмого суда плотно встречаются постановления, где истцам отказывают в иске именно по тому основанию, что не было замера коэффициента сцепления, где по обстоятельствам дела была Сибирская зима, а стало быть ниже ноля градусов Цельсия. Именно благодаря отсутствию замеров Акты сыпятся как доказательства гололеда.
Примеры таких постановлений могу предоставить в нашу студию.
Далее.
При этом эксперт рассматривает водителя ТС как оператора, выполняющего предписанные Правилами технические действия по управлению ТС. Оценка носит технический, а не юридический характер. Так что, оценка соответствия действий водителей требованиям конкретных пунктов ПДД находятся в компетенции экспертов-автотехников.Это очень удобная игра слов, которую очень удобно взяли на вооружение следователи и судьи. Практически всегда эта техническая оценка превращается в юридическую, перекочевывая из заключений в приговоры и решения. Практики, уверен, здесь со мной согласятся.
По конкретному делу. Ехали Ниссан и Тойота с превышением скорости благополучно пока не было гололеда. Но потом таковой на спуске появился, и тогда началось.
Не мало важно знать, где четыре файла с регистратора Ниссана, а это 15 минут движения? Последний файл начинается непосредственно с момента заноса.
В деле много разных нюансов. Публикация была о гололеде. О деле будет потом.
Что касается заключения эксперта Чагина.
Повторю мотивировку: «То есть водитель а/м Тойота, увеличив скорость движения по отношению к скорости движения буксирующего а/м Ниссан и сменив траекторию движения своего а/м, придал а/м Ниссан боковое вращение, тем самым изменив его траекторию движения».
Не может водитель авто с неработающим двигателем увеличить скорость движения своего автомобиля. Не может!
И еще. Мне очень нравится читать в делах заключения разных экспертов (в данном деле их, заключений, было 4), с абсолютно противоположными выводами. Странно, как так ловко получается у них.
Уважаемый Андрей Валерьевич, в отношении ссылок на ГОСТы. Лучше если требования ГОСТа разъяснит приглашенный в суд специалист. Так будет убедительнее.
В отношении оценки действий водителей. Эксперт не оценивает действия водителя, он устанавливает - сделал водитель то, что должен сделать в данной ситуации, или не сделал.
А на основе установленного экспертом несоответствия суд дает юридическую оценку — устанавливает вину водителя.
Вы пишете, о том, что в 4-х экспертизах выводы экспертов были противоположными.
Надеюсь, что Вы покажете эти заключения в публикации о деле.
Буксировка запрещается: в гололедицу на гибкой сцепке.
Именно в гололедицу, а не при наличии зимней скользкости.Уважаемый Сергей Евгеньевич, сделайте пожалуйста публикацию по этой теме. Научите, как правильно. А еще есть гололед…
Уважаемый Андрей Валерьевич, научить — вряд ли я смогу. Каждая ситуация уникальна. А поделиться опытом — постараюсь.
Уважаемый Сергей Евгеньевич, благодарю за полезную публикацию.
Хоть автомобиль мне теперь из-за центральной скотомы и недоступен, но дела, где присутствует автомобиль попадаются. Да и у многих знакомых и родственников есть автомобили.
Так что вполне может пригодиться.
Уважаемый Олег Юрьевич, спасибо за оценку, буду рад помочь, если понадобится.
Уважаемый Сергей Евгеньевич, да согласен полностью с Вами.
При этом эксперт рассматривает водителя ТС как оператора, выполняющего предписанные Правилами технические действия по управлению ТС. Оценка носит технический, а не юридический характер. Так что, оценка соответствия действий водителей требованиям конкретных пунктов ПДД находятся в компетенции экспертов-автотехников.Но сейчас тенденция, что автотехники делают юридический анализ не основывая на на чем свои суждения!
Уважаемый Владимир Юрьевич, я обратил внимание, что большинство «остепененных» экспертов являются кандидатами юридических наук, а не технических, как следовало бы ожидать.
В суде всякое бывает. Мне однажды судья, посмотрев результаты моделирования ДТП в динамике ( модель АТС — 6 степеней свободы кузова +4 степени свободы каждого из колес) предложил посчитать все это вручную — тогда он бы поверил. А так- нет. В одном процессе, когда я пытался показать суду ошибку эксперта по интерпретации следов шин — сопоставил след колеса на дороге с колесом легкового и грузового автомобилей — судья обвинила меня в том, что я даю оценку заключению эксперта, а это может сделать только суд.
Суждения — удел специалистов, им пытаются запретить проведение исследований.
Поэтому их выступления не всегда выглядят убедительными.
Уважаемый Владимир Юрьевич, а еще мне нравится такой ход экспертов.
Когда надо, говорят: мы показания (объяснения) лиц не оцениваем (не берем для исследования), они субъективны.
Когда надо: мы взяли за основу показания (объяснения) лиц и сделали выводы. (dance)
Уважаемый Андрей Валерьевич, эксперт может использовать в качестве исходных данных показания лиц, только после их юридической оценки (допустимость, достоверность).
Второй вариант — для оценки технической состоятельности версии события, изложенной в этих показаниях.
эксперт может использовать в качестве исходных данных показания лиц, только после их юридической оценки (допустимость, достоверность).Уважаемый Сергей Евгеньевич, так таковая оценка имеет место при вынесении итогового решения по делу, после которого никаких экспертиз быть не может. Или не так?
Уважаемый Андрей Валерьевич, такую оценку дает суд или следователь и задает эксперту в качестве исходных данных.
Уважаемый Андрей Валерьевич, да уж… На мой взгляд автотехник-это специалист, который проводит расчеты. Остальное- субъективизм!
Уважаемый Андрей Валерьевич, из методики экспертам автотехникам:
Следует отметить, что выводы судебного эксперта не могут основываться на показаниях лиц. Показания лиц в известной мере являются субъективными, а поэтому сведения, содержащиеся в показаниях, могут иметь недостоверный характер.
Судебный эксперт формулирует выводы на основе исследования тех объектов и материалов дела, которые предоставлены в его распоряжение. В случае, если для обоснования своих выводов эксперт использует сведения, которые могут носить субъективный характер, при формулировании выводов должна быть обязательно сделана оговорка об этом. Например, что какой-то факт или обстоятельство имели, или могли иметь место, согласно, например, таким-то показаниям.
из методики экспертам автотехникам: ...Уважаемый Николай Николаевич, благодарю.
Реквизиты методики есть возможность в студию?
Ефремов И.А. Судебная экспертиза (краткое научно-практическое пособие для адвокатов). — «Издательский дом «Юстиция», 2013 г.
Уважаемый Николай Николаевич, благодарю!
Уважаемый Андрей Валерьевич, Григорян Елена Анатольевна. Фиксация криминалистически значимой информации о происшествии. Дис. … канд. юрид. наук. Специальность 12.00.09 — уголовный процесс, криминалистика и судебная экспертиза; оперативно-розыскная деятельность; [Место защиты: Дальневосточный государственный университет]. – Владивосток, 2010. – 209 c.
Уважаемый Николай Николаевич, благодарю! Изучим. (handshake)
Уважаемый Сергей Евгеньевич, очень информативная публикация. Вскрывающая недостатки регламента обеспечения безопасности дорожного движения в части фиксации..., а также мои глубочайшие пробелы в знаниях по данному вопросу.
Спасибо!
Единственное с чем я крайне не согласен:
На сайте РФЦСЭ приведены задачи, решаемые экспертами-автотехниками специальности 13.1, в том числе:Не поленился, посмотрел сайт. И первое же сравнение всплывающее у меня в голове по этому поводу (вот прямо прошу прощения, но) с забором, на котором тоже «приведено».
Каждый должен заниматься исключительно своим делом (ИМХО).
Уважаемый Сергей Равильевич, как мне представляется, названный регламент этот вопрос не регламентирует.
А игнорирование надписей на некоторых заборах чревато неприятными последствиями.
Согласен, каждый должен заниматься своим делом, только между этими делами зачатую не граница а зона безопасности.
А игнорирование надписей на некоторых заборах чревато неприятными последствиями.Уважаемый Сергей Евгеньевич, совершенно согласен :)
Особенно учитывая масштабы «забора».
Ваши голоса очень важны и позволяют выявлять действительно полезные материалы, интересные широкому кругу профессионалов. При этом бесполезные или откровенно рекламные тексты будут скрываться от посетителей и поисковых систем (Яндекс, Google и т.п.).
Дорого, но зато качественно. Все встречи и консультации, в т.ч. дистанционные только по предварительной записи.
Консультации, дела.
Действую с интересом, спокойно и тщательно, очно и дистанционно.
Уважаемый Сергей Евгеньевич, благодарю Вас за полезную информацию и Ваши разъяснения! (handshake)
Уважаемая Елена Анатольевна, буду рад, если мояя публикация окажется полезной.