![Тормозной след остался в Пензе](https://pravorub.ru/upload/content/2014/10/10/4edc8b2c2cee9ae5fd8b9d69fea45b6b.jpg)
Итак, 14 сентября 2012 года примерно в 21 час 40 минут водитель Тоцкий О.Ю. на автомобиле Lincoln Navigator разворачивался на проспекте Победы в Пензе. Со встречного направления прямо двигался мотоцикл Suzuki Bandit. В результате мотоцикл врезался в автомобиль в районе его правой передней двери, практически у ручки двери. Водитель мотоцикла скончался на месте происшествия, а пассажир получил тяжкие телесные повреждения.
Более подробно обстоятельства ДТП разъяснил в интервью агентству «ПензаИнформ» адвокат Николай Кутыркин. Добавлю, что анимация ДТП в этом ролике не совсем точна – Тоцкий, решив, что на него совершено покушение, убрал свой джип с места столкновения до приезда сотрудников полиции.
Вообще, публикаций на тепу этого резонансного ДТП очень много, как в «Улице Московской», так и в «Комсомольской Правде» и других СМИ.
В конце апреля 2013 года я приехал в Пензу для осмотра Линкольна и мотоцикла. При встрече следователь Денис Кулагин сразу сказал, что следствие интересует только объективная истина. В дальнейшем я, будучи в этом деле экспертом, по меньшей мере, в своей части, не видел попыток «притянуть дело за уши» и от следователя Антона Вавилкина.
Осмотр
Джип и мотоцикл осматривались в присутствии следователя Дениса Кулагина и адвоката Марты Дыбновой. На правом боку Линкольна, между средней стойкой кузова и ручкой правой передней двери была ярко выраженная вертикальная вмятина, включая ступеньку, глубиной до 15см, с четким отпечатком фары мотоцикла. В верхней передней части правой задней двери была вмятина глубиной до 7.5см.Мотоцикл Сузуки в результате удара стал значительно короче, и его колесная база была мною измерена.
![](/upload/content/2014/10/10/41938-2dca47e1a331261c0d75852e6085dddc.jpg)
Заключение эксперта
Вопрос, поставленный на экспертизу, касался скорости мотоцикла перед началом торможения с учетом длины его тормозного следа 8.3м.Джип Линкольн был убран с места ДТП, а схема, как было установлено активными действиями защиты Тоцкого, вызывала, мягко говоря, сомнения в части привязки следа, места столкновения и мотоцикла к неподвижным объектам. Выход только один – применить для исследования энергетические методы.
Ознакомившись с рекомендованной Минюстом базой данных краш-тестов NHTSA (Национального управления по безопасности движения автомобильного транспорта США), я с удивлением обнаружил, что там есть только три краш-теста джипа Lincoln Navigator, да и те – все на фронтальный удар.
Поэтому было принято решение
- произвести конечно-элементный расчет основных деформированных деталей джипа – двух дверей, ступеньки и порога (детали, закрывающей щель между ступенькой и днищем джипа), произвести на минимальных значениях механических свойств, чем, с учетом деформации мотоцикла, категорично получить нижнюю границу величины затрат энергии на деформацию обоих транспортных средств;
- произвести расчет по алгоритму CRASH3 с табличными значениями жесткости бока автомобилей класса Lincoln Navigator, полагая, что деформация этого автомобиля начинается от передней и задней стоек, увеличиваясь к центру к измеренным значениям. При осмотре снаружи, на панелях дверей, этого не видно, хотя брус безопасности правой передней двери фактически был деформирован и это зафиксировано при осмотре. Такой прием, с учетом деформации мотоцикла, дает возможное наибольшее значение затрат энергии на деформацию обоих транспортных средств;
- внутри полученного интервала использовать данные краш-тестов мотоциклов и уточнить решение.
![](/upload/content/2014/10/10/41938-1733c596290133cedb1fbcb349eec45b.jpg)
Ниже мы еще не раз вернемся к этим цифрам и, с учетом дополнительных данных, получим их более простым путем. На моих допросах по ходатайству защиты общительный и любознательный Олег Юрьевич Тоцкий задал очень интересный вопрос, который перерос в «задачу Тоцкого», достойную научной публикации. «Задача Тоцкого» крайне полезна и адвокатам, и экспертам, но об этом позже.
На сцене появляется кафедра
Марта Дыбнова, адвокат Тоцкого, не дремала, так как ее подзащитный уже давно озвучил версию о скорости мотоцикла 170-200 км/ч, и мое заключение защиту явно не устраивало. Как водится, в таких случаях клин вышибают клином, и на свет появляется рецензия кафедры «Транспортные машины» ПГУ.Коллегам-ученым почему-то не понравилось,
- то, что я провел измерения рулеткой и штангенциркулем, с помощью шнура белого цвета, а без точных лазерных приборов это вызывает сомнения,
- то, что я не учел все элементы конструкции джипа, вплоть до заднего бампера, и реальные механические свойства материалов с учетом их упрочнения,
- коллеги дали ряд ценных указаний по использованию алгоритма CRASH3,
- коллеги дали оценку оформлению заключения эксперта, в том числе указали на недопустимость использования единиц измерения, кроме системы СИ,
С моей точки зрения, как ученого, рецензия поверхностна. Так, глянули три профессора и инженер левым глазом, и подмахнули. И проректор утвердил, не моргнув глазом.
На самом деле расчет не всех деталей джипа и использование минимальных механических характеристик – это методический прием для установления возможной наименьшей величины затрат энергии на деформацию. Коллеги только подтвердили, что это так и есть – определены минимальные затраты энергии.
Коллеги так и не поняли, что сочетанием конечно-элементного расчета и алгоритма CRASH3 я создавал ту самую вилку, о которой написано выше. На этом фоне их «рекомендации» по CRASH3 не учитывать вторичные деформации вне всякой критики, так как коллеги просто не знали что это за метод такой, CRASH3.
С системой СИ у нас вообще в автотехнике проблема, так км/ч – это не м/с, то есть несистемная единица. Здесь коллегам надо в правительство обращаться, так как в ПДД тоже кругом несистемные единицы. А описки могут быть у каждого, и за их поиск коллегам от меня благодарность.
Что касается оценки допустимости доказательства – тут, коллеги, извиняйте, это оценивает следствие или суд.
Надо отметить, что следователь Антон Вавилкин – человек очень эрудированный, говорит по-английски (школьником год провел в Америке по программе FLEX). Он понял, что здесь у кафедры случился прокол, но, тем не менее, по этой рецензии меня допросили.
Удар! Еще удар!!! Мимо!!
Не скоро дело делается, но 11 июня 2013 года один из рецензентов, профессор Александр Муйземнек представил защите заключение специалиста №1/13, из которого следовало, что скорость мотоцикла Сузуки перед началом торможения была от 114 до 127 км/ч.Уважаемый профессор – специалист в конечно-элементных расчетах, и я ожидал, что он реализует коллективные пожелания рецензентов кафедры – создаст полную, до последнего винтика, конечно-элементную модель джипа Тоцкого, с реальными, после заводской обработки, механическими характеристиками материалов и произведет расчет столкновения с мотоциклом. Но, увы, специалист взялся за несвойственный для него CRASH3.
Вспомним, с чего я начал экспертизу – в базе данных есть только три краш-теста Lincoln Navigator, и все на фронтальный удар. Ничтоже сумняшеся, профессор, не глядя, наступает на эти грабли.
Вот эти три краш-теста.
Тест № 4429 1999г. с коэффициентами жесткости А=186455.3 н/м, В=1659745.2 н/м2, G=10473.2 н.
![](/upload/content/2014/10/10/41938-cd5ffc85bb308c14a1da5b708d534537.jpg)
Тест № 4430 2003г. с коэффициентами жесткости А=155738.6 н/м, В=1099745.6 н/м2, G=11027.3 н.
![](/upload/content/2014/10/10/41938-6c41fe5f5b9549ee1d64ca0a8d5f511d.jpg)
Тест № 4441 2003г. с коэффициентами жесткости А=374184.6 н/м, В=3287826.6 н/м2, G=21292.8 н, которые, с отбросом десятичных долей, и использовал уважаемый коллега Муйземнек А.Ю. (стр. 6 его заключения), не пояснив, чем вызван выбор именно этого краш-теста.
![](/upload/content/2014/10/10/41938-b1fa8322475f23e66f6412e25fc469cd.jpg)
Читатель может убедиться сам, скачав отчет о краш-тесте №4441 с сайта NHTSA, и увидев, что в краш-тесте испытывался автомобиль 2003 LINCOLN NAVIGATOR на фронтальный удар на скорости 56 км/ч в жесткий недеформируемый барьер с перекрытием 40% по ширине передней части.
Вот этот автомобиль до и после испытаний.
![](/upload/content/2014/10/10/41938-4b4404683a8bb8d09d83849559caea0e.jpg)
![](/upload/content/2014/10/10/41938-d4e2cd01dfcb19a7950eae6d34b2d184.jpg)
Как видно, что так и есть – автомобиль испытывался на удар левой передней частью, а не существенно менее жесткой боковой поверхностью. Для полноты приведем еще две фотографии из указанного документа – вид на переднюю часть снизу.
![](/upload/content/2014/10/10/41938-0d74a354fc8893b6de7fe104c31b3556.jpg)
![](/upload/content/2014/10/10/41938-c4ea6c317e674d9c7ef5c098c9d1c880.jpg)
Жесткость передней части любого автомобиля существенно больше жесткости его бока. Как видно из фотографий, у лабораторного автомобиля сопротивление деформации оказали усилитель бампера, рамка радиатора, лонжероны, рычаги подвести и прочие элементы конструкции, жесткость которых существенно превышает жесткость усилителя двери в виде трубы диаметром 32мм (см. рис.6 из заключения эксперта №25/13).
Таким образом, уважаемый коллега Муйземнек А.Ю. при исследовании не разобрался в источнике данных и произвел расчеты с заведомо завышенными коэффициентами жесткости автомобиля.
Положительным достижением исследования уважаемого коллеги Муйземнека А.Ю. является то, что он фактически доказал, что ни при каких обстоятельствах скорость мотоцикла «SUZUKI BANDIT 250» перед началом торможения не могла превышать величины 114 км/ч, и любые дальнейшие исследования на эту тему не имеют перспективы.
На этом исследования специалиста Муйземнека А.Ю. не закончились, и 11 сентября 2013 года появилось заключение №2/13. К этому времени деформации джипа Тоцкого были измерены на специальном стенде, и, как я и предполагал, величины деформаций оказались меньше моих результатов с рулеткой и шнуром. Деформированные профили правого бока джипа показаны на рисунке ниже. Начала координат у нас разные, но если совместить кривые, то видно, что площадь под кривой эксперта больше.
![](/upload/content/2014/10/10/41938-4cd8eae964bcf0ef5b12a5f4e7e81a8d.jpg)
Специалист пришел к выводу, что скорость мотоцикла Сузуки перед началом торможения была от 141 до 165 км/ч.
А грабли?!
А грабли на своем месте, и уважаемый профессор снова на них наступил. На странице 6 его заключения №2/13 те же самые коэффициенты жесткости из краш-теста №4441 на фронтальный удар.
Почему у специалиста, при меньших деформациях, скорость мотоцикла стала больше, не знаю, не пересчитывал. Однако уважаемый профессор доказал, что я, при производстве экспертизы, приняв границы деформированной зоны Линкольна от задней стойки до передней стойки, методом CRASH3 действительно установил возможную наибольшую величину затрат энергии на деформацию.
Как говорил незабвенный премьер Виктор Степанович Черномырдин, защитники «хотели как лучше, а получилось как всегда».
Задача Тоцкого
В том, что Тоцкий верил только пензенской профессуре, никого убеждать не надо. Это его право, как и право просить следователя допросить эксперта в его присутствии и в присутствии его адвоката.Маленький нюанс – к этому времени следователь Вавилкин установил, что у джипа Lincoln Navigator есть брат-близнец. В Америке этот джип продается как Ford Expedition, а на него краш-тестов, в том числе на боковой удар, в том числе в жесткий неподвижный столб передней правой дверью – хоть пруд пруди.
Любопытный читатель может скачать краш-тест №7565 на боковой удар в столб Ford Expedition, а я замечу, что коэффициенты жесткости бока у него А=170033.1 н/м, В=1724456.5 н/м2, G=8382.7.8 н, а не вдвое большие А=374184.6 н/м, В=3287826.6 н/м2, G=21292.8 н, каковыми пользовал защиту и следствие специалист Муйземнек А.Ю.
Эх, профессор, поторопились Вы! В судебных делах так не делается – своим фейсом в грязь Вы всегда успеете, а еще лучше, чтобы это был чужой фейс.
![](/upload/content/2014/10/10/41938-3ad5ba029a49457620920d8b355b49cd.jpg)
Теперь глянем на джип Ford Expedition после удара на скорости 32.3 км/ч в столб. Глубина ямы на его боку – 45 см.
![](/upload/content/2014/10/10/41938-ebf3498b2c35aa194056282dc43410d1.jpg)
На моем допросе у следователя Тоцкий спросил, какова должна быть скорость столба массой как мотоцикл 300 кг, чтобы произвести такую же деформацию, как в этом краш-тесте?
Ответ был следующий. Кинетическая энергия лабораторного автомобиля – это половина его массы, умноженная на квадрат скорости. Из закона сохранения энергии следует, что если теперь масса столба (мотоцикла) в 10 раз меньше, то квадрат скорости должен быть в 10 раз больше, или скорость столба (мотоцикла) должна быть в 3.1 раза больше, или примерно 3.1х32.3=102 км/ч.
Этот ответ подразумевал, что столб (мотоцикл) – абсолютно жесткий. Но фактически это не так. Разовьем дальше задачу Тоцкого.
Фактически, из третьего закона Ньютона о равенстве действия противодействию, жесткость мотоцикла Сузуки была в 3 раза меньше жесткости бока джипа Тоцкого. В самом деле, мотоцикл стал короче на 41 см, а вмятина на джипе – 13-15 см.
Тогда для производства вмятины глубиной 45 см на лабораторном автомобиле деформируемым мотоциклом требуется увеличить энергию в 4 раза (1 доля джипа и 3 доли мотоцикла), или увеличить скорость в два раза. То есть скорость деформируемого мотоцикла массой 300 кг должна быть около 200 км/ч.
Но фактически в ДТП деформируемый мотоцикл произвел вмятину в три раза меньшую (45 см в краш-тесте делим на 15 см на джипе Тоцкго), чем вмятина на лабораторном автомобиле. Или фактические затраты энергии в ДТП были примерно 0.32=0.1 от затрат энергии в краш-тесте. Значит для этого требуется и фактическая скорость деформируемого мотоцикла тоже в три раза меньшая, чем 200 км/ч, или около 200/3=66 км/ч.
Мы не учли деформацию задней двери джипа Тоцкого, но рассуждениями получили скорость мотоцикла Сузуки в момент столкновения 66 км/ч – очень близкую к тому, что установлена в заключении эксперта – 73-77 км/ч.
То есть прав я, а не Муйземнек.
А задача Тоцкого математически очень красива. Если читающие эту статью адвокаты ее поймут, то с погрешностью 10% вполне смогут прогнозировать результат экспертизы в случаях ДТП с мотоциклами.
Все остальное от лукавого
Так мы говорим, когда указываем на какие-либо запутанные доводы, которыми хотят скрыть слабость своих рассуждений. Это я про то, где же все это время были наши автоэксперты, пока я бился с пензенской профессурой? А здесь они были, куда же без них, в том числе, РФЦСЭ и МАДИ – расшатывали обвинение.Так как эта статья – не судебная экспертиза, позволю себе выйти за рамки вопроса скорости мотоцикла и высказать свое, теперь уже субъективное мнение.
Водитель джипа Тоцкий был обязан уступить дорогу, или не вынуждать водителя мотоцикла Шарипова изменять направление движения или скорость. Водитель мотоцикла Шарипов был обязан ехать со скоростью, не превышающей установленного ограничения, и при возникновении опасности для движения принять меры к снижению скорости вплоть до остановки мотоцикла.
А когда возникла опасность для движения мотоцикла? Эксперты со стажем, «расшатывавшие обвинение», этим не заморачивались – конечно, как бы само собой, с момента выезда джипа на строну встречного движения. А дальше все просто – на следственном эксперименте Тоцкий показал время движения джипа до места столкновения от 4.7 с. За это время мотоцикл при скорости 60 км/ч мог остановиться, кто бы возражал?
А возражал классик отечественной автоэкспертизы В.А.Иларионов. Открываем «Судебную автотехническую экспертизу», ч.2 (МЮ СССР, ВНИИСЭ, 1980) и читаем:
Вопрос о наличии у водителя технической возможности предотвратить столкновение является важным для оценки его действий перед происшествием и установление причинной связи с наступившими последствиями. Общий подход к его решению состоит в том, чтобы установить, успевал ли водитель выполнить необходимые действия, исключавшие столкновение, когда возникла объективная возможность обнаружить опасность столкновения.
Водитель, который пользуется преимущественным правом на движение, должен принять меры к предотвращению ДТП с момента, когда он имеет возможность обнаружить, что другое ТС к моменту сближения с ним окажется на полосе движения управляемого им транспортного средства.
При перекрестных столкновениях этот момент возникает, когда водитель имеет возможность обнаружить другое ТС на таком расстоянии от места (где оно должно было бы остановиться, чтобы уступить дорогу), на котором его водитель при избранной им скорости этого сделать уже не может (т.е. когда другое ТС приблизилось к этому месту на расстояние, равное пути торможения).
В самом деле, мотоцикл двигался по третьей справа полосе. Четвертая полоса – для поворота налево. Джип въезжает на четвертую полосу – это опасность? А если количество полос сорок, мотоцикл на третьей, а джип въезжает в сороковую? Поэтому момент опасности возникает тогда, когда не имеющее приоритет ТС уже не сможет остановиться.
Без каких либо расчетов, дилетантски можно рассуждать и так. Фактически место удара мотоцикла в джип находится практически точно в середине длины джипа.
![](/upload/content/2014/10/10/41938-297889e8152a167671d538a8ac793614.jpg)
С момента въезда в «опасный коридор» для мотоцикла передней частью Линкольна до момента столкновения мотоцикла с серединой Линкольна проходит время t.
В силу симметрии, чтобы задняя часть Линкольна покинула опасный коридор, также требуется время t.
Тогда, чтобы избежать столкновения с момента возникновения опасности, мотоцикл должен был преодолеть свой фактический путь за двойное время, или 2t. Это технически возможно при движении мотоцикла со скоростью, составляющей половину фактической, или (85-88)/2=42.5-44 км/ч.
Но мотоцикл был вправе ехать 60 км/ч.
Тогда как проверить наличие или отсутствие технической возможности у водителя мотоцикла предотвратить столкновение с джипом в соответствии с методикой? Только установив скорость джипа. А эта задачка оказалась экспертам со стажем не по зубам – ведь Тоцкий убрал джип с места столкновения до приезда полиции.
Очевидец видел, как при ударе задняя часть мотоцикла поднялась в воздух, пассажир перелетел через джип, а водитель распластался на джипе. Сам Тоцкий указывал, что верхняя часть туловища мотоциклиста ввалилась в окно правой передней двери. Врезался бы мотоцикл чуть впереди, и мотоциклист полностью бы влетел в салон джипа, а чуть позади – то же самое, но через окно задней двери.
![](/upload/content/2014/10/10/41938-f5ab225b9b96b3ed60f1fefb437acdb2.jpg)
Отчего же образовалась вмятина на передней верхней части панели правой задней двери джипа на расстоянии 50 см от следа продольной оси мотоцикла (отпечатка его фары)? Сделаю предположение – оно на рисунке ниже.
![](/upload/content/2014/10/10/41938-71284161ceaae3e5526648483ed8e590.jpg)
От таза мотоциклиста. Тело не могло быть распластано передом или спиной, так как на задней двери отсутствуют следы удара ног, не разбито стекло задней двери. Если это не так – то дальнейшие выводы только усиливаются.
Вспомним, что центр тяжести человека находится на высоте пупка. Остается измерить мотоцикл и установить, что центр тяжести мотоциклиста в рабочем положении находился на расстоянии 136 см от передней части мотоцикла. Мотоцикл врезался в джип и стал замедляться. А его водитель (и его центр тяжести) продолжил двигаться вперед с той же скоростью, какая была у мотоцикла в момент столкновения. За то время, за которое центр тяжести тела мотоциклиста пролетело вперед 136 см, джип успел проехать 50 см. Или скорость джипа была около 50/136=37% от скорости мотоцикла в момент столкновения (по заключению эксперта 73-77 км/ч), то есть 27-29 км/ч. Вот так – это физика.
Если уважаемый Олег Юрьевич хочет иметь 170 км/ч для скорости мотоцикла, то он должен объяснить, как он смог набрать с места при развороте 0.37х170=63 км/ч, хочет 200 км/ч – пусть объясняет 74 км/ч.
Вот и получено еще одно доказательство правильности выводов эксперта.
Тормозной путь на скорости 29 км/ч составляет около 5м. С учетом расстояния от передней части джипа до средней стойки около 3 м, джип, с момента возникновения опасности по автотехнической методике прошел около 8м, за время около 1 с. Время реакции мотоциклиста, время приведения тормоза в действие и время торможения на пути 8.3 м составляют не более 1.3с. Или мотоцикл был на расстоянии около 30 м от места столкновения, когда Тоцкий еще имел возможность остановить джип, но создал опасность для движения мотоцикла. Мотоциклу же, если бы он двигался со скоростью 60 км/ч, для остановки нужно было 42 м пути.
Прав, ох как прав Олег Юрьевич в том, что гонять не надо. Столкнулись бы если даже, то последствия могли быть иными. Но не прав по сути. Вот такие они – законы юридические и законы физики. Может и хочется других, но …
А что Тоцкий?
А Олег Юрьевич, видимо, искренне считал, что в этой ситуации он прав, открытые письма писал, записал видеообращение, где назвал меня киллером от экспертизы, который только и делает, что ездит по заказу СК по городам и весям и помогает сажать невиновных.Бог Вам судья, Олег Юрьевич, я не сержусь. Пройдет время, переживете эту трагедию, переоцените, и, может быть, Ваша точка зрения изменится.
Признаться, я раньше никогда не читал и не слушал официоз от СК – ну трещит там что-то генерал Маркин по телику, так это его работа. Но это заявление Следственного управления Следственного комитета РФ по Пензенской области на открытое письмо Тоцкого прочитал внимательно. И слова о равенстве всех перед законом и неотвратимости наказания воспринял уже по-другому.
С учетом того, что я написал выше, разве неправда то, что «Тоцким предпринимались попытки дискредитации доказательств и одностороннего освещения результатов следствия. Между тем, голословные утверждения Олега Юрьевича о невиновности в инкриминируемом преступлении, являются лишь его субъективным мнением и желанием предстать в глазах общественности жертвой обстоятельств»?
http://youtu.be/0dscdHePfn4
В заключение
В начале статьи я написал, что оказался один против всех, но выстоял. За годы судебной практики выстаивать против автоэкспертов я научился. Но в это дело вмешались коллеги – пензенские ученые. Я понимал, что они неправы, но когда дискуссия специалистов переходит на уровень достаточно высоких познаний, юристы, как правило, решают вопрос истины колхозным голосованием – верят тому, кто собрал больше голосов. Не верил даже кое-кто из праворубцев, кто был в курсе дела. Я боялся быть ошельмованным, но в итоге в этом деле поверили мне.
А в науку (ее жрецов) я верить перестал – тоже оказалась «продажной девкой империализма», как, по преданиям, говаривал академик Трофим Денисович Лысенко. Сейчас верю только науке и себе самому, своим знаниям.
Адвокаты Тоцкого, и, частности, Марта Игоревна Дыбнова, в той части, что я видел, работали очень хорошо. Не их вина, что дважды так досадно прокололся специалист. В конце концов, адвокаты должны следовать КПЭА и выполнять волю клиента. А вот к специалистам, в том числе с многолетним стажем, претензии у адвокатов и Тоцкого должны иметься непременно. Это специалисты должны были остановить Тоцкого в его нереальной версии и проработать другие сценарии, или сообщить, что их нет.
PS. Прошу администрацию сайта предложить перепечатать эту статью редакции газеты «Улица Московская». Для объективности.