Найти юриста / адвоката / эксперта
В 2014 году решением городского суда по иску прокурора на моего доверителя – местного аэропорта – была возложена обязанность организовать охрану периметра аэропорта силами ФГУП «УВО Минтранса России» в соответствии с пунктом 4 Правил охраны аэропортов, утв. постановлением Правительства от 01.02.2011г. №42
Городской суд, обосновывая наличие обязанности аэропорта организовать охрану периметра силами ФГУП «УВО Минтранса России», сослался не только на Постановление Правительства РФ от 01.02.2011г., но и на пункт 53 Программы авиационной безопасности, утв. приказом Минтранса России от 18.04.2008г. №62., которым так же предусмотрено, что аэропорты подлежат охране силами ФГУП «УВО Минтранса России».
Решение суда устоялось в вышестоящих инстанциях, и в 2016 году было передано на исполнение к приставам.
За три прошедших года была проделана большая работа, которая позволила не заключить кабальный договор, скорее всего поставивший жирный крест на всём предприятии в виде огромных долгов.
На данный момент АС г.Москвы рассматривает дело об урегулировании разногласий при заключении этого договора, но речь не об этом. А об использовании, наверное, последнего шанса, с помощью которого, можно было всё вернуть назад.
Ситуация в целом
Судебная практика по этому вопросу сложилась не в пользу аэропортов, не смотря на открытое возмущение аэропортового сообщества о бессмысленности и нецелесообразности такой охраны. Только дальше разговоров дело не движется: у кого есть деньги — исполняют, а у кого их нет, тот крутится, как может.
Фактически, периметр – это забор, ограждение вокруг аэропорта, а Правительство требует привлечь для охраны этого забора подразделение Министерства транспорта, и не просто так, а за счёт самого аэропорта.
При этом охрана самой территории и объектов в компетенцию ФГУП «УВО Минтранса России» не входит, поскольку пункт 5 тех же Правил устанавливает, что объекты, расположенные внутри периметра — на территории аэропорта — охраняются силами службы авиационной безопасности – работниками аэропорта.
Кроме того, в силу действующих требований по транспортной и авиационной безопасности, аэропорт обязан, в частности, своими силами патрулировать границы территории вдоль периметра, обеспечивать круглосуточное видеонаблюдение как того, что происходит на территории, так и за её пределами.
По мимо этого, действующее законодательство допускает привлечение к обеспечению безопасности аэропорта не только ФГУП «УВО Минтранса», но и любые другие организации, имеющие аккредитацию.
Процесс
В ходе работы в рамках исполнительного производства, обдумывался вопрос об отмене вступившего в силу решения суда от 2014г. – хоть это и из области фантастики и теории права.
Одной из таких, немногочисленных, возможностей является пересмотр решения по новым и вновь открывшимся обстоятельствам.
Больше всего из перечня, приведённого в ст. 392 ГПК РФ, в данном случае подходила отмена постановления государственного органа, на основании которого суд принял решение.
Для реализации задуманного было решено обратиться с административным иском в Верховный Суд РФ о признании недействующим п.4 Правил охраны аэропортов, утв. постановлением Правительства от 01.02.2011г. №42 и п.53 Программы авиационной безопасности гражданской авиации, утв.приказом Министерства транспорта РФ от 18.04.2008г. №62, так как решение городского суда от 2014 года было основано на данных актах.
КАС РФ указывает, что нормативный правовой акт подлежит признанию недействующим, если он не соответствует нормативному правовому акту, имеющему большую юридическую силу.
В данном случае, такое несоответствие представляется в том, что приказ Минтранса и постановление Правительства РФ создали не предусмотренное законом ограничение по выбору охранного подразделения.
Охрана аэропорта, в трактовке постановления №42 и приказа Минтранса №62, является частью транспортной безопасности ( ФЗ «О транспортной безопасности») и авиационной безопасности (Воздушный кодекс).
ФЗ «О транспортной безопасности» и Воздушным кодексом предусмотрено, что безопасность аэропорта, могут обеспечивать не только ФГУП «УВО Минтранса России», но и служба авиационной безопасности самого аэропорта, а так же любые другие организации, получившие аккредитацию в этой сфере. Поскольку обеспечение транспортной и авиационной безопасности включает в себя обеспечение «охраны аэропорта», то к полномочиям указанных выше организаций относится и охрана периметра. Из чего следует, что в силу Федерального закона аэропорт вправе привлекать к охране границ как собственное подразделение, так и другие организации.
Дополнительно было указано на несоответствие оспариваемых норм принципу свободы договора, который закреплен в Гражданском кодексе, так как постановление Правительства не является законом и не может предусматривать обязанность по заключению договора с конкретным лицом.
Два пишем – один в уме
КАС допускает признание н.п.а. недействующим не только в случае его несоответствия, например, федеральному закону, но и в случае несоблюдения государственным органом порядка принятия такого нормативного акта.
При подготовке иска было замечено, что приказ Минтранса не был опубликован и не прошёл регистрацию в Минюсте, при том, что он повсеместно применялся.
Вместе с тем, внимание суда было обращено только на суть проблемы. Поскольку вопрос соблюдения порядка принятия нормативного акта подлежит безусловному исследованию в судебном заседании, то было сделано предположение, что в части соблюдения процедуры принятия приказа разберутся без нас, от чего не надо «растекаться мыслью по древу», что в конечном итоге и получилось.
Спасение утопающих – дело рук самих утопающих
Мой доверитель не является гигантом гражданской авиации, способным влиять на общественные процессы, потому была вероятность, что иск затеряется в недрах Верховного Суда и померкнет на фоне мнения Правительства и Минтранса. В связи с чем были направлены просьбы в адрес аэропортов по всей стране, кого так или иначе этот вопрос коснулся или коснётся, о вступлении в дело в качестве заинтересованных лиц и выражении дополнительного мнения, дабы показать, что проблема не в одном местечковом аэропорту, а существует от Москвы до Владивостока.
Из 35 аэропортов откликнулось всего пять. По крайней мере, нам известно только о них, возможно, было больше. Так или иначе, свою роль это сыграло – суд обратил внимание на имеющееся недовольство в аэропортах разного уровня, о чём было указано судом представителю Минтранса.
Решение суда
Верховный Суд РФ частично удовлетворил заявленные требования:
-признана недействующей со дня принятия Программа авиационной безопасности гражданской авиации РФ, утв.приказом Минтранса России от 18.04.2008г. №62 – нарушен порядок опубликования и регистрации;
— в части признания недействующим пункта 4 Правил охраны аэропортов и объектов их инфраструктуры, утв. постановлением Правительства РФ от 01.02.2011г. №42, отказано.
Отмена «Программы» хоть и результат, но недостаточный для изменения ситуации. На решение подана апелляционная жалоба.
P.s. По странному стечению обстоятельств, на днях Минтранс подготовил проект постановления Правительства, которое подлежит применению с 2022 года, так называемая «законодательная гильотина», об отмене большого числа подзаконных актов. В данный проект было включено и постановление №42 от 01.02.2011г. «Об утверждении правил охраны аэропортов».
Уважаемый Иван Анатольевич, спасибо за интереснейшее дело! (Y)
Искренне желаю вам успеха в апелляции!
Уважаемый Иван Николаевич, спасибо! Стараемся!
Уважаемый Иван Анатольевич, очень специфическое, и от того, интересное дело.
По нарушению порядка издания НПА — стопроцентный аргумент. У меня самого было такое же дело, только НПА был региональный, осматривали его в областном суде, а не в ВС РФ.
Вы проделали очень большую работу, выиграть дело (а я считаю, что дело выиграно) в ВС РФ — это показатель!
Уважаемый Иван Анатольевич, надеюсь вы поделитесь ходом и деталями дела по иску в арбитраже. Какие хоть условия договора оспаривает? Неужели о цене:)
Уважаемый Андрей Владимирович, благодарю за внимание к публикации!
По цене договора спора нет, по крайней мере с нашей стороны.
В адрес УВО был направлен договор, самый примитивный, где только предмет обозначен, цена и срок исполнения.
УВО же его не подписало и прислало протокол разногласий на 20 листах, где договор был полностью переработан. В частности, они хотят, по мимо денег, ещё получить помещения для личного состава, технические и транспортные средства, чтоб заказчик оплачивал за них электроэнергию, воду, телефонную связь, обслуживание технических и транспортных средств.
Мы же предлагаем все расходы по охране включить в стоимость услуг, т.к. при всём желании предоставить запрашиваемое в натуре не получится, этого попросту нет.
Да и не логично это, вот когда приглашают человека оказать услугу — окна помыть — а он и говорит, мол, «дайте мне ведро, тряпку и средства моющие». Это будет выглядеть как-то странно, тем более, когда исполнитель считает себя профессионалом.
Так же и здесь, нам надо сдать объект под охрану, вот вам деньги — сделайте красиво.
Есть ещё масса других пунктов. Там наши возражения сводятся к тому, что раз законом не предусмотрено, то включению в договор не подлежит.
Уважаемый Иван Анатольевич, спасибо за хорошую обучающую практику.
Сейчас развелось всяких нахлебников. Недавно предприниматели жаловались на навязывание договора по мусору, у них здание сдаётся в аренду разным магазинам, так им насчитали оплату за вывоз мусора от площади, при этом мусора за неделю получается больше вагона, а у них только контейнер образуется.
В своё время занимался проблемами организации охраны территорий предприятий, складов и т.п. Может Вами пригодится этот опыт.
Там всегда должна быть представлена план-схема охраны объекта (их полно в Интернете, можно посмотреть, подобные схемы регулируются приказами МВД, в том числе и по вневедомственной охране, например, Приказ МВД России от 21 сентября 2015 г. № 900 “Об утверждении Наставления по организации деятельности строевых подразделений вневедомственной охраны полиции”). Правильность схемы можно проверить через экспертизу. На схеме обозначены рубежи защиты (если внутри защита есть, то речь идёт о внешнем рубеже, а он зависит от защищённости внутренних рубежей), прям на местности возможные нарушения (скажем: на складах указано, где могут проникнуть воры, на территории — где можно стащить и спрятаться, в отношении заборов аналогично), при этом первыми идут мероприятия по укреплённости самих объектов, что значительно снижает необходимость присутствия охранников (видеокамеры, колючая проволока, сигнализации, спецсредства, решётки, замки и т.п.), только после этого планируются маршруты патрулей, периодичность осмотров, их оснащённость, когда и в каких частях объекты переходят под охрану (например, днём на складе кладовщики, а ночью по периметру ходят охранники).
Без такой схемы охраны любой объект под ударом, и можно хоть миллион охранников поставить, но без схемы они будут бесполезны.
Уважаемый Владислав Александрович, спасибо за рекомендации!
Для предприятий авиатранспорта всё подробно расписано, кто и что должен делать. Это и требования по транспортной (постановление 886 от 28.07.18 ) и авиационной безопасности (ФАП 142). Только вот УВО там нет.
Постановление №42, которое обжаловалось, не раскрывает порядка охраны силами УВО, т.е. кто, где, что и как должен делать. Предполагается, что УВО должно руководствоваться своими внутренними документами, такими как их Порядок охраны, номер приказа не помню...
В итоге получается, есть самостоятельная система обеспечения безопасности аэропорта, за которую аэропорт долбают надзорные органы, и есть охрана УВО Минтранса, которая выполняет те же самые функции.
Сейчас развелось всяких нахлебников.Судом был задан вопрос представителю Минтранса: «А в чём разница между вашей охраной и Росгвардией, с которой заключён договор у предприятия? Это вы так ищете возможность зарабатывать?» Ответа не последовало. То есть все всё понимают…